关键盟友联手中国，美国这一次，真的危险了
说下中国和空客世纪大订单这件事。
七月初，中国三大航司同时向空客签下购买协议，合计采购A320NEO系列飞机共292架，订单总价值372.57亿美元，约合人民币2491亿元，创下疫情爆发以来单笔购机数量的最高纪录，也是近三年来中国首次对外宣布的大规模的客机订单。
任何产品从初次投入市场销售到规模化量产都需要一定的时间，产品的技术梯度越高，规模化量产的时间越长。
另外产品的生产和交付顺序是按照客户下单的时间来的，订单下得早，生产和交付的时间就早，反之亦然。目前C919的订单已经排到1056架了，即便只算确认的订单，按照商飞现在20架的年产能计算，新订单交付也至少得排到十年之后，而航司们显然是等不及了。
以东航为例，A320系列的机队有250架，其中有40架的机龄超过15年，若时间推移到空客交付客机的2027年，则机龄超过15年的有近百架，其他航司的情况跟东航差不多。
尽管民航客机的服役年限有20年，但航司们通常会在使用15年后，把客机出售或租赁给其他小型航空公司。因为客机服役年限越长，燃油成本和地勤维护成本就越高，不如采购运营成本更低、故障率更少的新客机来得划算。相信后期商飞的年产量达到100架的主流水平时，C919的单子一定会多起来！
接下来咱们言归正传。
空客这两千多亿的大单不是白赚的，欧洲要给C919发适航证，这是年初中法通话达成的共识。有些人觉得空客和波音已经够内卷了，欧洲不会放新的竞争者进来抢蛋糕。上车者关门理论可能适用于欧洲大部分产业，但绝对不适用于航空制造业。
原因很简单：欧洲航空制造业和美国存在着必有一人亡矣的深仇大恨，不论是从产业利益抑或是宿怨情绪来说，空客都恨不得把波音整死！历史上，欧洲航空制造业有两次被美国人暗算，差点崩掉。
第一次发生在欧美苏超音速客机争霸赛上。
当时，欧洲通过英法两个航空制造业大国的强强联合，最先交出成绩单：时速2.02马赫、载客量144人、航程5110km的协和号超音速客机。倍感焦虑的苏联在倾全国之力后，于协和号出厂的次年成功首飞图144，而此时美国的进展却走进死胡同了。
中标美国超音速客机的波音2707方案，由于拟定的技术目标太高，项目从一开始就各种问题不断，投入资金也疯狂飙升，最后波音和美国国防部实在扛不住压力了，不得不在1973年宣布计划下马。
曾参加过协和号超音速客机研制的英国皇家飞机研究院首席科学主管米切尔对此曾说过：
2707工程想要在飞行速度上大幅度超过协和客机非常不现实，我们在设计制造协和客机的时候，已经将技术做到了当时条件下的极限，而美国人所想要追求的东西则太过艰难了。
波音超音速客机的悲剧，反映的是战后美国科研发展的通病，那会儿美国科技实力空前强大，不管做什么总想着一步到位，欧洲和苏联在通讯领域还纠结怎么缩小电子管的时候，美国直接朝着体积更小功率更大的晶体管干，结果愣是凭一己之力拉开了以半导体为核心的ICT产业革命，这些成果直到今天还在源源不断的为美国创造利润。
但任何事都有双面性，超越客观规律的发展，既有成功，也必然会有失败！
除了超音速客机之外，高超音速武器同样是典型的例子！
美国人在高超音速武器的技术底蕴比中国深厚得多，这点毋庸置疑，问题主要出在研发路径上：
中国根据钱学森弹道的指导思想，选择先从动力技术门槛相对较低的助推-滑翔方式入手，然后再搞更高级的超燃冲压动力，这样做的好处是能先熟悉高超音速武器的气动布局和热消耗管理，从而实现平稳的过渡。但美国一上来就冲着超燃冲压玩命折腾，基础原理啥不知道，核心的气动布局和热消耗管理更是两眼一抹黑，实验一次失败一次。几十年搞下来，钱浪费了不说，超燃冲压路线和助推-滑翔也全面落后于中俄。
扯得有些远了，咱们言归正传哈。波音的超音速客机下马后，美国为防止欧洲通过协和号占领其航空制造业的市场，FAA旋即以超音速客机在运行时会产生损害建筑及人体的噪音和苏联图141的空难事故为由，禁止它在美国境内从事商业运输。换句话说，协和号将无法执行飞往美国的航班，也无法出售给美国或在美国有业务的航空公司。
这意味着协和号还没投入运营，就先损失掉90%的市场。
首先，超音速客机最大的卖点就是大航程长航时的欧美大西洋航线，其次美国是当时全球最大的民航客机消费国。失去最大的市场后，协和号的运营成本高居不下，并在2003年正式退役，人类运输史首次向超音速进军的里程碑跨越就这样在一片阴谋诡计中潸然失败。
第二次是发生在ETOPS的改革中。
ETOPS全称叫双发动机飞机延伸航程操作标准，主要是为保证双发客机安全飞行而提出的一项特别的要求。
众所周知，采用双发的客机一旦出现发动机停车事故，坠毁风险极大，所以民航部门规定双发客机的执飞航线必须在一定的时间范围内有备降机场，这个时间起初只有60分钟。
民航客机的飞行速度多为800km/h，这距离在陆上寻找机场绰绰有余，但在浩瀚无垠的海上就不行了。
因此，那会儿执飞跨洋航线的客机，都是三发或者四发。显而易见，比波音747出生更晚的A340在民航市场上有着明显的技术优势。FAA见状再次大手一挥，把ETOPS通行时间延长至180分钟，这下全世界95%的面积都能够执行双发延程飞行的航班了。
没有任何意外，欧洲人寄予厚望的A340，又被魔改的B737系列吊打了。因为四发宽体客机在采购成本、机组成本、燃油成本、维护成本等方面，压根就干不赢双发窄体客机！
经过这两轮的暗算，欧洲航空制造业从上到下对美国人恨之入骨，逮着机会肯定想搞死波音报仇雪恨，即使是和中国人联手。
事实上，虽然中国C919在某种程度上和空客有竞争关系，但欧洲跟我们合作仍然符合他们的产业利益。
关键就在于民航客机市场的蛋糕足够大！
根据波音2020年发布的《中国民用航空市场展望》，未来20年，中国航空公司将购买8600架新飞机，价值1.4万亿美元，同时需要1.7万亿美元的民用航空服务。其中，单通道飞机即大型干线客机6450架，宽体客机1590架，平均到每年算下来分别为322架和80架。
按照最乐观的估计，商飞的产能在2030年可以达到100架左右，还剩下120架的空缺得从国外购买，再加上CR929进展不太顺利，投产和商业化运营还有很长一段时间，所以每年留给空客的蛋糕超过200架，营收流水将近400多亿美元。
它能不香嘛？
而在全球市场上，单通道飞机在未来二十年将新增32270架，去掉中国还有25820架，年均需求量1291架。新增的里面，一多半是与中国关系较好的发展中国家或一带一路沿线国家，如果欧洲跟中国搞好关系，空客完全有机会和商飞联手吞下这部分市场。而且有鉴于商飞的产能一时半会还追不上，真正的大赢家恐怕非空客莫属。
有这两层厉害关系在，你别说欧洲航空制造业和美国是死敌了，它就算是亲爹亲妈的关系照样翻脸！
中国同样也有干趴波音的理由。
在商言商：在波音和空客这两家航空制造业巨头中，就属波音的市场份额最好抢占，一个是B737的机型严重老化的问题，很多先进设备装不上去，而新的机型研制工作迟迟没有消息；另一个是737MAX两起空难事故的负面影响还没有消散，舆论关注仍在持续进行。因此，波音的竞争力大概率将长期处于低谷状态，这正是商飞和空客联手占领其市场的最好时机。
就政言商：两届美国政府都致力于打击中国高端制造业，中国虽然儒雅，但绝不是那种挨打不还手的性格。波音在公告中就很隐晦地指出，采购空客飞机是中国对美国敌华政策的反击。
这话说得不完全对，反击是肯定有的，但在安全性和技术性上，B737系列不如A340亦是事实。
除此之外，中国也有借中欧合作，在CR929项目上鞭策俄罗斯的意思。
据塔斯社报道，俄副总理鲍里索夫近日在未来工程师论坛上表示，俄罗斯可能会退出CR929项目：
跟中国的联合开发项目没有朝着适合我们的方向发展，俄罗斯正考虑退出CR929宽体客机的研发。中国成为工业巨头后，对俄方工程师的工作越来越缺乏兴趣。
CR929是中俄联合研制的大型双发宽体客机项目，航程12000公里，载客量280人。项目于2017年9月正式启动，由中国商飞公司和俄罗斯联合航空制造集团公司联合研发。研制成功后，俄方计划采购50架，中方采购500架。
合作方式为俄罗斯提供部分关键零部件并转移核心技术，中国则负责出资分摊成本，并出让部分国内市场。
矛盾的症结来自于PD35大推力涡扇发动机。
俄罗斯被全面制裁后，一大难题便摆在了CR929面前：如果供应链继续采购俄罗斯的零部件，那CR929的国际市场只能局限于中俄等少数国家；而要想在国际市场上跟空客和波音竞争，就必须弱化供应链中的俄系成分，这是个很现实的问题，毕竟国际民航业的话语权仍在美欧手上。
中国给出的解决方案是要么采购西方零部件，要么俄方放弃PD35上机，加快把技术转移给中国，由中国生产发动机。
从目前的情况来看，俄罗斯转移发动机技术交给中国来做，是确保CR929能获得最大市场利润的同时，避开欧美制裁的最好办法，而代价是俄方在项目里影响会越来越小，他们肯定不太愿意，但现在又没有第三条路，于是项目就卡在这里了。
全球大型宽体客机市场即将迎来新一轮需求潮，中国的时间特别紧，CR929如果不能趁着这个窗口期及时推向市场，那就用再等二十年了，我们等不起也不会等，俄罗斯必须尽快做出抉择。
所以，在此时与欧洲在航空制造业领域的合作，未必没有催促俄罗斯的意思在里面！
当然，话又说回来，欧洲也好，俄罗斯也罢，都只是手段，而非目的。真正的核心技术要自己去占领去掌握，如此，我们的大飞机在蓝天白云之间翱翔时才会更有底气！
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