又一条“天路”！一修就是10年，图啥？

（北）京新（疆）高速（G7）梧桐大泉至木垒段公路项目6月30日正式通车，标志着京新高速公路全线建成通车。

京新高速是目前世界上最长的沙漠高速公路，连接北京、河北、山西、内蒙古、甘肃、新疆六省（自治区、直辖市），几乎横穿大半个中国。它是西北新疆和河西走廊连接首都北京、华北、东北及内地东部地区最为便捷的公路通道，被誉为“神奇的中国7号天路”。

2017年7月15日，货车在新疆哈密境内的京新高速公路上行驶。图｜新华社

历时近10年，在杳无人烟、没水没电、风雪肆虐的沙漠戈壁，一条承载数代人梦想的通疆大道终于落成。

修这条路究竟要迈过多少难关？我们为何要在沙漠中修路？京新高速，能给我们带来什么？

文|丁贵梓 瞭望智库观察员程晓琳（实习生）

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20世纪初，欧洲探险家发现我国西北地区蕴藏丰富的石油资源，引起世界各国关注。然而，在技术条件的限制、东西部交通的阻隔，以及西方列强的剥削掠夺下，我国西部丰富的自然资源难以开发、为己所用。

对此，孙中山极为惋惜地说:“中国亦以富于煤油出产国见称也……中国有此种矿产，不能开采以为自用，以至外国入口之煤油、汽油等，年年增加，未免可惜。”

实际上，孙中山早有建设西北开发大西北的设想。1894年，他在《上李鸿章书》中就表示：准备到欧洲各地考察农桑新法，回国后，再到关外新疆等地考察农业，“尽仿西法，招民开垦，集商举办”。

“交通为实业之母。”除了布局贯通中国东西的铁路干线，孙中山还在《建国方略》中描绘了高速公路横贯东西的宏愿，即修建一条“东起北平，经阿拉善，西至迪化的进疆大通道”。无奈连年战乱、国力不济，孙中山的设想一直未能付诸实施。

新中国成立后，西北地区地广人稀、经济滞后，加之地形条件复杂、地质灾害频发，严重制约当地交通建设的步伐。新世纪以前，西北地区的高速公路建设面积仍低于其他地区水平。各省份及各主要经济区之间的高速公路通道较薄弱，分布不合理、网络化程度低。

680万平方公里土地、4亿人口蕴含的经济发展潜力尚未释放，阿拉善的荒漠里、肃北的戈壁下，金、煤炭、石墨等丰富的矿产资源亟待开发……沉寂百年的西部大地积蓄能量，等待迸发。2000年，“西部大开发”的号角吹响。在国家政策扶持下，西部广阔腹地的资源、人口、地理位置优势突显。

为了“以线串点、以点带面”加快西部大开发进程，2004年，国务院审议通过了中国历史上第一个“终极”高速公路骨架布局——《国家高速公路网规划》，布局7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线，简称为“7918网”。

2021年4月28日，新疆巴里坤，铺路机械在京新高速公路上作业。图｜IC photo

按照规划，未来30年间，中国将逐步形成由中心城市向外放射、横贯东西、纵贯南北的大通道，总规模约8.5万公里。其中，第七条放射线就是由首都北京至新疆乌鲁木齐的高速公路——G7京新高速。

京新高速全长2768公里，连接北京、河北、山西、内蒙古、甘肃、新疆六省（自治区、直辖市），横贯东北、华北、西北（因此被称为“三北大捷道”）。

它是目前世界上穿越沙漠最长的高速公路工程，也是继连霍高速之后的又一条进出疆陆路大通道。

要知道，北京到乌鲁木齐直线距离为2400公里、航班飞行里程为2840公里、火车行驶里程为3144公里。换言之，京新高速几乎就是一条直线。

它东起北京五环箭亭桥，自延庆出京，短暂会合山西后就进入内蒙古，与G6京藏高速共同西行，直到巴彦淖尔。此后，京新高速则继续向西，笔直穿越乌兰布和、腾格里和巴丹吉林三大沙漠，经肃北入疆。全线通车后，北京至新疆的距离将缩短1300多公里。

2012年9月，京新高速正式开始动工，各段项目按照规划分步进行。国人百年前的梦想，终于迈向现实。

京新高速临白（临河至白疙瘩）段位于内蒙古西部巴彦淖尔市和阿拉善盟境内，是内蒙古高速公路网“八横九纵八支八环线”第八横的重要组成部分。全线长约930公里，横贯乌兰布和、腾格里和巴丹吉林三大沙漠，其中有近500公里的无人区。

2017年7月14日，京新高速临白段内蒙古巴彦淖尔境内，道路一侧是防沙网格。图｜新华社

看看周围环境就知道，这里确实不适合人生存：

*地表凹凸不平，沙丘最高有100多米；

*每年8级以上大风、沙尘暴、扬沙天气就有82-142天；

*干旱少雨，年最小降水量35mm，最大蒸发量却达到4217mm，夏季地表温度高达50-60℃……

2015年1月，中国中铁京新高速公路总承包管理部和中国交建四公局京新高速临白项目部，向着一望无垠的荒漠戈壁启程。施工队每天三四人一组，背着仪器翻过一座座沙丘勘测数据。沙漠温差极大，随身携带的水和食物都会结冰；没有黄昏过渡，一旦晚归迷路，就只能升起狼烟等待救援。

整个施工过程犹如“荒野求生”，其中，他们面临的最大难关就是：缺水。阿拉善盟额济纳旗生活着约3.2万人，他们长期使用碱性超标、夹杂沙子的饮用水。为节约用水，施工队实施“分水制”。一盆洗脸水多人轮流用，最困难时全员两个月没有洗澡。

更为紧缺的是施工用水。在沙漠深处修路，需要让沙子吸饱水再夯实，才能满足地基的强度需求。可阿拉善地区的深层土含水量最多也不过3%，远低于路基填料8%的最佳含水量，施工总用水量高达100万吨。

为了寻找水源，施工队先在卫星地图上探寻地表植被较多、地势低洼的地方，再顶着高温在无人区勘测打井。但多数井水杂质和矿物质严重超标，比海水都咸。90％的施工用水还得从100公里外的水源地购买，每立方米成本高达100多元。没有路，施工队就专门修建拉水便道，开车来回10个小时才能拉回一车水。

不仅水源有限，利用率也是个问题。建设高速公路，路基填土工程的耗水量最大。通常情况下，道路施工采取“水沉法”，依靠水的重力使风积沙达到所需密实度。但在沙漠戈壁，不仅“水比油贵”，水渗透不充分现象十分常见，同样工程量耗时翻倍、效率低下。

此外，在夏季到来前，蒸发量小、用水量少，是填方施工和摊铺沥青的黄金时期。这意味着，对于临白段三年合同工期来说，有效工期只有13个月。

如何在节约用水的同时保证工程进度和质量？京新高速第五项目部经理谢秉军发明了一项“焖料”新工艺：

在取料场地面挖沟，用塑料膜和土工布铺底，把一定量风积沙卸到这里再注水，让水充分渗透到土里；第二天再用挖掘机取土，让水和土充分搅拌，待水沙混合好就拉到工地碾压；在运输和倒料时进行二次搅拌，压平整时再进行第三次搅拌，以保证水土均匀。这项工艺看似简单，却可以省水30%。

此外，谢秉军还琢磨出“箱梁养生”的创新工艺，给高速路基“蒸桑拿”：用土工布和塑料薄膜把梁片上严严实实包裹起来，这是“包裹养生”；采取用锅炉烧水、排蒸汽管的方式，3天不间断“熏蒸”箱梁，这是“蒸汽养生”……都是为了让水充分渗入土壤，防止水分过快蒸发。

在条件艰苦、资源匮乏的大漠，施工队硬是打通了一条“生命之路”。

“风起额济纳，沙落北京城。”临白段所在地，正是沙尘暴的源头。这里地形平坦，大部分为开阔的戈壁滩；植被盖度仅5％-20％，沙漠路段多为裸露的移动沙丘，基本无植被。

只有全面了解沙漠分布特点、粒径变化规律、沙丘移动规律、沙丘高差变化等数据，才能找到最合适的沙漠公路路线。为此，施工队四度穿越沙漠，数次陷入险境。

有一次，他们刚进到沙漠中心区就遭遇了沙尘暴。这里沙丘最密集、起伏最大，黄沙瞬间遮天蔽日，小石子打在脸上如同刀割。在当地向导的指引下，施工队花了一天半才走出中心区。一次又一次的实地摸索后，公路穿越沙漠的具体路线方案也逐渐清晰。

一年一场风，从春刮到冬，是临白段的“标配”。那里四季盛行西风、西北风，年平均风速3.2-4.7m/s，每年8级以上大风、沙尘暴、扬沙天气达82-142天，风沙危害严重。常风状态下就可能起沙，狂风肆虐时帐篷都会被风吹跑，大风裹挟流沙就能把公路掩埋。

要在如此脆弱的生态环境下保住高速公路，防风固沙尤为关键。然而，这里除了满眼黄沙什么都没有，拿什么来固沙？在参考借鉴国内外既有沙漠公路建设及运营经验的基础上，项目部另辟蹊径，把目光转向了取之不尽、用之不竭的流沙。

沙子结构松散、粘结性差、随风变化无定形，要如何“以沙治沙”？水土保持与荒漠化防治专家罗俊宝给出了答案：设计土工编织袋沙障，也就是我们常说的防风沙袋。在不同规格的长桶状编织土工布里装上沙子，把它们平放在沙丘中，摆成1平方米的方格，组成带状、格状、拱形沙障。这种防风沙袋不但能减缓风速，还能把起沙留在网格里，起到固沙作用。

临白段沿线道路两侧，就分布着宽约300米的防风沙袋。这些沙袋选用耐寒耐晒的材质，至少可以保持20年。为了更好地固定流沙，项目部还将工程措施和植物措施有机地结合，把沙生植物种子一并装入袋中，又在沙袋网格内种植了适于沙漠地区生长的红柳。

京新高速经过天山北麓低山丘陵区时，还面临着另一项挑战：风吹雪。沿线年最大降雪量为94.4mm，最大积雪厚度44cm，最大风速27.8m/s。当风雪流沿着路基的边坡面向上，气流受到压缩，风速明显提高。若遇上起伏较大的地形，极易形成涡旋产生风吹雪，影响公路通行安全。

为了让风雪流顺利通过路基，施工队特地将该路段路堤边坡坡率放缓，设置浅槽风力加速堤、防雪栅栏、导风板等，降低风速、拦截雪粒，减轻风雪对道路的通行影响。

此外，公路建设还与畜牧、林草等多部门联动，推广育草储雪、防雪林等生态防雪措施，降低风雪流强度、截留风吹雪雪粒的同时，美化路域景观、提升绿色生态效益。

在沙漠戈壁上修路，保护原本就脆弱的生态环境也是一项艰巨的任务。将路轻轻放在戈壁滩上，是京新高速建设者们的共同目标。他们化身生灵守护者，共同筑就一条环境友好的“生态之路”。

2016年9月4日，施工机械在京新高速公路新疆哈密路段作业。图｜新华社

*既要环保，又要效率

临白段沿线途经4个自然保护区，分别为：哈腾套海国家级自然保护区、东阿拉善自然保护区、乌力吉恐龙化石自然保护区和达来呼布胡杨林自然保护区，主要保护对象为荒漠植被生态系统和珍稀濒危野生动植物。为保护当地生态环境，内蒙古交通设计研究院先后设计了两套绕行方案，均因施工难度太大、绕行距离过长未能落实。

为了进一步考察线路穿越保护区的可能性，攻克研究项目团队多次开展调查，并邀请生态环境部、内蒙古考古研究所专家深入现场调研论证。他们发现，保护区内的沙冬青、棉刺、梭梭等保护植物都是零星分布、成块生长，块与块间隔较远。这意味着：线路穿越保护区试验区是可行的。

沿着这个思路，他们终于找到了穿越保护区距离最短、保护植物最少的可行路线方案，采用低路基和以桥代路的方式，最大限度地减少公路对保护区的占压。

*环保意识，贯穿始终

在京新高速公路上，不时有野马、骆驼、山羊等动物映入眼帘。为保护野生动物迁徙，施工队共设过道桥涵400余座、环保隔离棚300余公里，并在隔离护栏外设置了大量野生动物饮水点。

建设期间，为防止运输车辆随意在戈壁滩上行驶，破坏戈壁滩的生态环境，施工队在便道两侧安装钢管立柱，将便道与戈壁滩隔离开；还在取土料场设立环保桩，严格确定界限，减少地表扰动和植被破坏。

在额济纳旗，施工队在风沙多路段选择水沉沙方法，用道路两侧的沙子填路基，共搬运、使用600万立方米沙子，变害为宝。当公路穿过国家级哈腾套海自然保护区时，为保护植被、避免环境污染，施工队放弃就近取土、换用砂砾填料，专门从40公里外取料填筑。

此外，中铁团队还为沿线牧民、边防部队义务修路80余公里，捐建饮水工程价值200余万元，捐助建筑材料、生活物资价值220余万元。

施工结束后，施工队随即恢复取土场，并邀请当地自然资源局、牧民进行检查指导，以保护生态、为牧民放牧提供便利。他们不仅铺就了一条穿越沙漠的捷径，还留下了55万株防沙植物和1750万平方米防风固沙带，有效控制路基扬沙、美化公路环境。

2014年5月，京新高速北京段（五环路至六环路段）正式通车；

2017年7月，内蒙段（临白段）全线贯通，甘肃段、新疆段（明水至哈密段）建成通车；

2019年4月，河北段（胶泥湾至西洋河段）与山西段建成通车；

2020年8月，新疆段（哈密至伊吾段）通车；

……

无数如胡杨般伟岸、如骆驼般艰忍的建设者，坚守十年，筑就这条世界最长沙漠高速公路。

2017年6月28日，京新高速三期工程张家口市宣化区塔儿村附近的建设工地。图｜新华社

2021年5月20日上午，最后一车沥青摊铺到位，标志着京新高速梧桐大泉至木垒段路面工程全部完工。2021年6月30日，G7京新高速全线建成通车，成为我国北部进入新疆的最快捷大通道。

【注：梧桐大泉至木垒段是京新高速的“最后一公里”，路线全长515公里，于2017年开工，共分为梧桐大泉至伊吾、伊吾至巴里坤、巴里坤至木垒段3段建设。2021年5月4日，伊吾至巴里坤段、巴里坤至木垒段实现贯通。】

京新高速，是国家“一带一路”建设的标志性工程。它打通了新疆天山北坡经济带的东部出口，对加快沿线地区经济社会发展、民族团结、推进“一带一路”核心区建设具有重要意义。

甘肃省酒泉市肃北县马鬃山镇全镇共1000余人，全是牧民。京新高速修通前，马鬃山镇是个交通“死胡同”，牧民出行十分困难。直到2017年，京新高速白明段建成通车，马鬃山镇向北6公里就能到达京新高速，镇内村道、公路、铁路里程达1200多公里。

从封闭走向开放后，马鬃山镇适时推进“三变”改革，打造骆驼养殖基地，提升畜牧产业效益和质量。布克巴依尔就是这一政策的受益者。大学毕业后，他回到家乡，注册成立马鬃山镇合邻艾勒驼业合作社，发展骆驼产业。如今，他已建起400多平方米白驼奶疗养所基地和90多万亩天然牧草基地。截至2020年底，马鬃山镇第一产业增加值达2580万元，牧民人均纯收入29780元。

同样受益的还有地处大漠戈壁的额济纳旗吉日嘎郎图嘎查。2017年京新高速通车，自驾的游客越来越多，带动了沿线旅游产业的发展。嘎查抓住机遇，建立民族特色村寨引导农牧民群众发展乡村旅游产业、成立旅游专业合作社。

2018年以来，嘎查累计接待游客3.5万人次，累计收入达400余万元，贫困户（11户25人）全部脱贫。如今，旅游产业已经成为嘎查集体经济增长的支柱产业，为乡村振兴奠定坚实产业基础。

绵延的京新高速，还见证了祖国各族人民的守望互助、团结携手。近年来，新疆深入开展“民族团结一家亲”和民族团结联谊活动。截至2020年12月底，全区干部职工累计走访各族群众1.55亿多户次，捐款10.87亿多元，捐物5593万多件，办实事好事2274万多件，举办各类活动2062万多场次。

此外，京新高速还是新疆霍尔果斯口岸至天津港的北部沿边最快捷出海通道、天津港至荷兰鹿特丹港最为快捷的亚欧大陆桥，对我国对外经贸物流业发展有重大意义。

根据“丝绸之路经济带及孟中印缅、中巴经济走廊综合交通通道”的构想，丝绸之路经济带中段通道由北通道、中通道、南通道3条国家高速公路和国家干线铁路并行组成。京新高速，正是北通道的重要组成部分，对促进“一带一路”和“向北开放”战略实施具有重要作用。

一条“沙漠之龙”，已然飞腾。

参考资料：

1. 周孟波主编：《最美京新》，企业管理出版社2018年版；

2.《大漠变通途——京新高速背后故事》，工会博览2020年第3期；

3.侯秀峰、冯丽梅：《致敬！创造了“漠上丝路”奇迹的人们——“一带一路”标志性工程京新高速最难区间临白段建设见闻》，班组天地2018年第10期；

4.彭文顺：《京新高速公路内蒙沙漠段综合防沙体系设计》，公路2021年第3期；

5.《从北京到新疆，再造一条“河西走廊”》，微信公众号“地道风物”，2020年11月26日；

6.卢昶琦：《中交四公局临白项目：用心浇筑巴丹吉林沙漠中的最美弧线》，中国交通新闻网，2017年4月6日；

7.辉军、李春霞、张若愚、卫涛、郑洋：《大漠戈壁中书写诗和远方——京新高速公路内蒙古临白段建设纪实》，中国交通报，2017年7月31日；

8.崔丽、陈墨：《京新高速大漠天路》，中国青年报，2017年6月15日；

9.刘津农：《筑沙，筑沙，筑就“丝路”通欧亚——“一带一路”标志性工程京新高速最难区间临白段建设见闻录》，工人日报，2018年10月11日；

10.《京新高速：一条发展繁荣幸福团结的“连心”路》，光明日报，2021年5月4日；

11.《京新高速见证各族同胞亲如一家》，人民日报，2021年5月4日；

12.《〈国家高速公路网规划〉简介》，发展改革委交通运输司，2004年12月31日；

等等。