全世界都在等着这台挖掘机……

当地时间3月23日上午7点40分（北京时间23日下午1点40分），中国台湾地区长荣海运集团运营的集装箱货轮长赐号从中国盐田港驶往荷兰鹿特丹港，在经过苏伊士运河时发生事故，横向卡在运河中。

长荣海运集团称，该船“疑似被突然的强风击中，导致船体偏离”。

2021年3月23日，卫星图像显示，中国台湾长荣集团运营的货轮长赐号，在经过苏伊士运河时发生事故，横向卡在运河中。图|人民视觉

据媒体报道，卫星追踪数据和现场照片显示，一艘小型拖船和一台陆地挖掘机花了一整天时间试图把船头卡住的地方挖开，但目前仍无任何进展。幸运的是，目前没有任何人员伤亡或污染报告。

苏伊士运河现场，可见船头处有一辆挖掘机在工作。图|环球网军事频道

埃及苏伊士运河管理局24日发表正式声明称，正在救援23日早上在苏伊士运河搁浅的大型集装箱货轮。苏伊士运河管理局主席乌萨马·拉比（Osama Rabie）透露，事故发生在新苏伊士运河，通过运河原渠道的运输正常进行，并强调埃及政府正在竭尽全力确保船舶通航，以保证苏伊士运河正常通行。

“海上生命线”被堵，全球海运要如何应对？

石油，还有路可走吗？

文 | 张龙星 上海石油天然气交易中心油品事业部总监

编辑 | 丁贵梓 瞭望智库

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长赐号服役于长荣海运欧亚航线，满载20388TEU（俗称“两万标箱船”），是全球最大的集装箱船之一。

事故发生后，长赐号横向卡住苏伊士运河，精准地“切断”欧亚海运大动脉。船舶脱困时间的长短，直接影响着全球海运及大宗商品贸易行业。

长赐号服役于长荣海运欧亚航线，满载20388TEU（俗称“两万标箱船”），是全球最大的集装箱船之一。图|人民视觉

苏伊士运河的通行费用高昂，为每艘商船10万到100万美元之间。每天通行的500多艘船舶中，主要为船上货值最高的集装箱船，其次为油轮，再次为运输粮食等大宗散货的干散货船。全球25%的集装箱贸易通过苏伊士运河完成。其中，亚欧之间的集装箱运输全部经由苏伊士运河完成。

亚欧航线本已高度繁忙，处于紧绷状态。苏伊士运河阻塞后，船舶到达时间或大规模延迟。短期内，全球高度紧张的集装箱船舶运力供应将雪上加霜，进一步拉高亚欧航线的运价。

目前，全球各大航运公司都在积极观望事态发展。迫不得已的情况下，船东将根据货物重要程度、时间紧迫性及货值高低，选择绕航非洲好望角或者暂缓发货。

但油轮市场上，苏伊士运河运费过高，波斯湾向欧洲海运的原油往往会选择绕航好望角。因此，苏伊士运河的阻塞对全球原油海运贸易的影响相对有限，但成品油跨区域贸易将严重受阻。

特别是亚洲成品油过剩严重、欧洲炼厂逐渐关闭现状下，波斯湾及印度西海岸的航空煤油和柴油会择机从亚洲流向欧洲及北美地区。而这一贸易路径往往是靠苏伊士运河实现跨区套利。如今，运力瞬间抽紧，相对封闭的地中海油轮运费市场波动率预计受影响最大，并依次向波斯湾市场及远东市场传递。

在干散货海运上，主力船型海岬型干散货运输船绝大多数绕航好望角，运河堵塞对小型干散货运输船市场特别是环地中海市场影响会较大。其中，黑海出口粮食预计受冲击最大，运费波动率最大，并向全球粮食海运市场传导。

在波斯湾去往欧洲的海运原油航路上，超级原油船VLCC通常走好望角，或在红海的埃因苏赫纳港卸货后走管道，再在地中海塞得港装船。苏伊士运河阻塞对全球原油贸易影响相对有限，但考虑到当前主要波斯湾产油国减产，不排除运河阻塞后进一步提升减产率。

不过值得关注的是，相较于近年来蓬勃发展的中国市场，波斯湾去往欧洲的原油出口呈下降趋势。考虑到波斯湾原油向欧洲出口的扰动，反映北海地区供应的布伦特原油和反映波斯湾地区供应的迪拜原油价差将增大。

下图显示了波斯湾原油出口至欧洲地中海地区在2018年1月到2021年2月间变化趋势，下降趋势明显。

中国原油进口战略通道在霍尔木兹海峡、好望角以及马六甲海峡，中国海运进口原油从苏伊士运河通过的比例较低。因此，中国原油进口预计受到影响较小。

但是，无论是以地中海市场、西北欧市场为代表的欧洲成品油市场，还是以波斯湾市场、新加坡市场为代表的亚洲成品油市场，苏伊士运河都是全球成品油运输的必经之路，煤油、柴油方面有着较多的跨区套利与资源流动。可见，成品油更需要关注全球跨区贸易紊乱，实货市场升贴水及品种裂解差预计波动加大。

同时，如果苏伊士运河阻塞时间过长，大量船舶将不得已绕航好望角，船用燃料油消费量因此大增，全球保税船供油（即为国际航行船舶加油）行业需求将出现利好，国内保税船供油行业也有望获得更多市场份额。

网络照片显示，长赐号处于满载状态，船头及船尾均因搁浅被卡得很深。苏伊士运河当局派出多艘拖轮，并利用涨潮协助长赐号脱浅。但是，苏伊士运河潮汐最高只有1.6米，脱浅难度大。

长赐号处于满载状态，船头及船尾均因搁浅被卡得很深。苏伊士运河当局派出多艘拖轮，并利用涨潮协助长赐号脱浅。图|澎湃影像

笔者推测，如果涨潮没有起浮成功，运河当局可能会请求埃及军方出动工兵，在运河两岸挖出足够富余水深和回旋空间；同时还要抽调拖轮和其他集装箱船，把船上的集装箱卸下来，以减轻船舶重量。考虑运河航道高度拥堵情况，调用船舶殊为不易，极端情况下可能还要动用直升机帮助船舶减载。

无论采用哪一种方案，脱浅费用都将是一个天文数字。不过，在当前火爆的集装箱运输市场下，集装箱船是船东的“摇钱树”，加之海上保险托底，预计船东会积极寻求船舶尽快脱浅。如果船东不能自证本次海上事故属于不可抗力，船东将承受的不只是船舶延期所造成的经营损失，而且面临天价索赔。当然，这是后话。

实际上，本次海上事故不是苏伊士运河第一次出现事故。2018年7月15日，三艘散货船和两艘集装箱船在苏伊士运河连环相撞。两天后，运河交通恢复。

针对本次事故，尽管埃及官方称最多不超过两天即可解决，但是考虑船舶吨位、搁浅方位等复杂因素，实际可能要超过两天、甚至需要一周时间才能解决。

这一周的时间窗口将成为重要变量。

目前，集装箱海运板块上，货主惴惴不安，航运公司内心窃喜，但双方都在观望；油运板块上，实货租家紧密观察事态发展，船东已将事故视为运力收紧的利好；干散货海运板块上，现已由涨势凶猛进入回调期，加之苏伊士运河阻塞对干散货海运影响小，市场反应最小。

相较之下，埃及才是最着急的。2015年8月，苏伊士运河扩建工程完工，船舶通航时间从18个小时缩短为11个小时。当时，埃及政府预测2015年运河通行费用收入达53亿美元，而2023年这一收入将增加逾一倍，为132亿美元。

然而理想很丰满，现实很骨感。相关数据显示，苏伊士运河2020年通行费用收入共计56.1亿美元，这已是有史以来的第三高，埃及政府原定增长目标没有达成。

新冠肺炎疫情冲击下，埃及旅游业受重创，2020年旅游业收入为40亿美元，较2019年骤降近七成。如今运河一堵，埃及外汇收入更是雪上加霜。因此，埃及很可能举全国之力，尽快恢复运河通航。但因行政效率和执行力限制，运河何时能恢复通航还是个未知数。

苏伊士运河是欧亚海运航线的枢纽与战略要冲。

下图显示了船舶从上海前往直布罗陀的海运航线是否通过苏伊士运河的里程数和航行时间。对比显示，差异巨大。

作为人工开凿的第一条海际运河，苏伊士运河打通欧亚大陆，大大缩短了从欧洲到印度洋、太平洋各国的航程。与绕道好望角相比，从欧洲大西洋沿岸各国到印度洋缩短5500-8000公里，从地中海沿岸各国到印度洋缩短8000-10000公里，对黑海沿岸国家而言则缩短了12000公里。

需要清醒认识的是，历史上，苏伊士运河真正被关闭、并对全球造成巨大冲击都是政治因素而起，并非商业因素诱发。

苏伊士运河在两次世界大战期间都被封锁，充分显示其重要的军事和战略价值。

第二次世界大战后，苏伊士运河见证了英国的衰落及美国的崛起。面对如日中天的美国，实力衰落的英国不得不让出在中东的地盘和利益。同时，时任埃及总统纳赛尔也想收回苏伊士运河主权，决定国有化苏伊士运河公司。英国、法国及以色列亦军事联手，试图夺回英国在埃及的主导权。

于是，埃及沉船约四十艘阻塞苏伊士运河；伊拉克石油公司炸毁从其境内经叙利亚和黎巴嫩到地中海的三个泵站，切断石油运输管道；沙特临时关闭横贯阿拉伯半岛的输油管道，对英法实行石油禁运。

美国坐山观虎斗，想趁着苏伊士运河危机将英法势力赶出中东，取而代之。面对英法的主动出击，美国迅速占领道德制高点，英法被迫撤离埃及，标志着欧洲老牌列强对中东长期实行殖民统治时代的结束，美国独家统治中东时代的开始。

1967年第三次中东战争期间，埃及再次封锁苏伊士运河。但是，早在1956年苏伊士运河战争期间就尝尽苦头的西欧国家，此时已在本土石油仓储、非洲石油资源及美国、委内瑞拉石油资源上留足后手，运河封锁效果大为降低。

关键时刻，沙特阿拉伯、科威特和伊拉克三大阿拉伯产油国对美、英实行石油禁运，迫使美国做出让步，英国军队也决定在1971年以前全部撤出波斯湾。

这两次封锁中，阿拉伯国家逐步意识到石油武器的重要性。1960年，欧佩克诞生，对石油市场的影响日益增强。

苏伊士运河是一条维系埃及国运的战略通道。在产业链、物流链高度全球化的今天，苏伊士运河已从欧美争霸的战略要冲演化为连接欧亚的商业大动脉。商业规则与游戏法则愈发重要，理解苏伊士运河历史变迁，从商业角度去思考事件，明世界，知未来。