日韩两大国接连倒下，中国率领亚洲，已杀出一条血路！

作者：戎评
来源公众号：戎评（ID：rongping898）
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西方高端制造业又被我们撕开一道口子。就在昨天，由中国船舶外高桥造船有限公司建造的首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”在上海成功出坞，并停靠在长江口的码头。

以此为标志国产大型邮轮项目全面转入码头系泊调试阶段，预计将于今年底完工交付。而这距离去年8月国务院发布《关于加快邮轮游艇装备及产业发展的实施意见》才过去10个月。

完蛋！人类制造业皇冠上的明珠，又被咱摸到了一颗...

独立于全球化之外

豪华邮轮制造业是欧洲绝对的高地，即便是老牌强国美国，以及作为后起之秀的东亚三国，都完全无法比拟！在中国之前，能造大型豪华游轮的公司满打满算就四家，意大利芬坎蒂尼造船厂、法国大西洋造船厂、德国迈尔造船厂，还有芬兰的阿克尔集团。

这四家企业的市场占有率，高达95%，基本属于垄断的局面。其中，芬坎蒂尼造船厂是当之无愧的行业龙头，一家占了一半以上，同时，它还是欧洲第四大海洋防务供应商，自2002年以来，芬坎蒂尼共交付了超过50艘海军船舶。

在组织逻辑上，豪华邮轮制造业与其他高端产业存在着明显区别，以商用客机为例，受全球化分工的影响，空客的本土化率只有50%，剩下的很多零部件都分在三十多个非欧洲国家建造，比如中国为空客提供了电子舱门、机翼、应急舱门、后登机门等。

但豪华邮轮制造业从总装到供应链均高度集中在欧洲内部，本土化率甚至超过85%。

85%是一个什么逆天的概念？

大型LNG液化天然气运输船的供应链有100万个零部件，高铁有200万个零部件，汽车有2万个零部件，大型客机有500万个零部件，而15万吨级别的豪华邮轮拥有2500万个零部件，是普通汽车的250倍，高铁的10倍、飞机的5倍。如果把邮轮内部的各种管线平铺，其长达有4200km，相当于从北京到新疆喀什的距离。

2500万个零部件按照85%的比例计算，也就是说，欧洲本土就要承担至少2100万个零部件的制造，这在全球化的今天是相当恐怖的存在。

为此，欧洲在本土搭建了一条庞大的产业链：包括300家船厂和22000家海事设备公司，约100万左右的技术员工，在某种意义上，豪华邮轮制造业是完全独立于全球化之外的新大陆，可谓自成一体。

也正因如此，造船业成为了欧洲工业绝对的主力军，其产业链所涉及到的工业份额接近40%。

另一方面，得益于豪华邮轮制造业没有被深度融入国际分工体系，这使得该产业的壁垒十分坚固，中国也好，日韩也罢，都很难通过传统的产业升级模式跻身赛道内：即先打进供应链，然后以配套商的形式慢慢积累经验，等到时机成熟后，最后再向终端总成攻坚。

人们总说从0到1的突破非常困难，可如果连0都没有，又怎言突破呢？

豪华邮轮制造业便是如此，非欧洲国家连边角料都摸不到。

当然，欧洲能霸占豪华邮轮制造业是有道理的！

跳出三界之外

航空母舰、LNG液化天然气运输船、豪华邮轮，被并称为造船业皇冠上的三大明珠。而豪华邮轮的制造，比前两者都还困难，因为航母和LNG运输船至少还在“船”界之内，豪华邮轮则是造船业和建筑业的结合，属于跨界融合下的产物。

换句话说，造豪华邮轮的难点不在船本身，而在于船上的东西。

大部分船只的内部结构只有一些较为简单的舱室，只要能满足海员的日常起居即可，比如储藏室、休息室、货舱。但豪华邮轮的本质是一艘可以移动的小型海上城市，仅舱室就有好几千个，而且大小不一，大点儿的有歌剧院、影院、餐厅；小点儿的有客房、KTV、棋牌室、电梯。这些都需要在狭小的空间内，通过设计实现合理的布局，毕竟豪华邮轮属于高端服务业的范畴，舒适度和安全度同样重要。

既然是移动的海上城市，各类管道电缆也要穿插其中，如何让电路、网络、水力系统铺设到每一层甲板、每一层角落？如果发生火灾或其他安全事故，消防系统和逃生通道如何在不影响游客体验的情况下，在全船有序地铺开。因此，一艘十万吨级的豪华邮轮，光设计图纸就有6万多张，工作量并不亚于设计一座小型

这还只是第一步！

豪华邮轮内部

第二步难在艺术感，豪华邮轮的用户定位至少是中产阶级以上人群，这类人群既追求物质层面的享受，也看中精神层面的满足感，这种满足感是单纯靠服务实现不了的，需要舱内的艺术感来填补。咱们普通人看欧洲生产的邮轮，感觉不伦不类，但他们的用户就喜欢吃那一套，这些是我们长期以来所欠缺的东西。

还有就是舱内装潢的选择，豪华邮轮的工作环境是在远洋，其对船上家具的要求不仅得防潮耐腐蚀，还得兼具防火、结实、紧凑、防撞等特性。

最后是安全，军舰能够通过增设水密防火隔舱甚至牺牲舒适性增加抗沉损管能力，但游轮乘客是奔着舒适消闲享受去的，这点很难做到。而且一旦出现什么事故，救援等待时间动辄数小时起步，军舰上都是作战素质优良的士兵，邮轮上却是男女老幼皆有，自救能力不可同日耳语，这就要求邮轮的标准得更高。

一言以蔽之，说豪华邮轮建造难度比航母更高没有错，但难度不在造船工业本身，而在建筑设计、艺术美感、空间管理水平、成本管控以及建造进度等方面，这是两条完全不同的赛道。历史上，日本和韩国也曾向豪华邮轮的赛道发起过冲击，但无一例外都以失败而告终。

从日韩到中国

2002年，还是全球造船业龙头老大的三菱重工，通过承接嘉年华钻石公主号的建造项目，开始向豪华邮轮制造业发起冲击。当时，三菱重工信心要多满就有多满，不就是稍微土豪点的船嘛，爷什么大风大浪没见过？信手拈来！然而，在建造过程中，由于焊接管控的不足，再加上忽视了豪华邮轮与普通民船的过火速度，导致消防部门在还没有反应过来时，火灾就迅速蔓延至全船，70%的船体烧损，损失高达2.5亿美元。项目在推迟一年完成交接后，三菱重工当即就宣布将不再承建豪华邮轮！

钻石公主号

八年后，三菱重工董事会改组，不信邪的新老板们又想挤进豪华邮轮制造业这条赛道分一块蛋糕。恰好此时德国爱达邮轮也想扩大业务，为拿下这笔订单，董事会竟然绕过船务部私下承诺，只需23个月就能交付第一艘邮轮，如果不能按时交付，愿意以天为单位赔付巨额损失。这可把船务部给气坏了，要知道，即便是强如意大利芬坎蒂尼造船厂，建造大型豪华邮轮的周期也在3~5年左右。

没办法，谁让老板合同都签了呢？所以，船务部只能硬着头皮赶工期。

但这一赶整个系统都出大问题了！

首先是在设计上，本来设计图纸是按照不同的系统分类，分环节交给船东审核的，但三菱重工为了赶工期，把近十万张图纸一次性全甩给爱达邮轮审核，反而拖累审核周期。

其次是在建造上，由于豪华邮轮的内饰供应商全部集中在欧洲，三菱为节省成本，竟大面积启用本土供应商，打算用简约的日式风格来做装潢，直接把爱达给气麻了。人家的客户群体大多是欧洲和美国人，航线要么走加勒比海，要么走地中海，你这日式风格既跟风景不搭边，又不受用户群体欢迎，简直不伦不类。

客户不满意，三菱自然要拆了重新返工，工期延长赔付违约费不说，还要再花高薪请欧洲公司做配套。这一来一去，两艘邮轮的造价从合同的8亿美元飙升至23亿美元，三菱血亏16亿，从此彻底退出大型豪华邮轮制造业的赛道！韩国的情况也差不多，亏得姥姥都不认识了。

日韩是世界前三大造船业强国，他们的接连倒下，给亚洲豪华邮轮的突围蒙上了一层阴影

有了日韩这俩前车之鉴，中国首艘豪华邮轮的制造，明显要谨慎许多。

2018年11月，中船集团与美国嘉年华、意大利芬坎蒂尼签订建造大型邮轮合同，由中船集团下属子公司上海外高桥造船厂建造首艘国产大型邮轮爱达·魔都号，芬坎蒂尼提供建造技术支持，欧洲提供配套厂商。

坦白说，整条船的国产化率并不高，爱达·魔都号邮轮的设计图纸和管理文件主要由意大利芬坎蒂尼公司提供，累计超过15万页，重2吨；2500万个零部件来自4000家供应商，以欧洲造船业配套厂商为主，国产的部件大约占10%，跟C919确实完全没法比。

但这也能够理解，在C919之前，中国商用客机就已经有新舟60和ARJ21两款支线客机的底蕴在，很多东西稍微升级一下就能搬过来。大型豪华邮轮就不行，毕竟产业链太封闭了，没有欧洲的技术和配套支持，中国大概率会重蹈日韩的覆辙。

正所谓不积跬步，无以至千里，不积小流，无以成江海。师从欧洲并不算丢脸，重要的是通过爱达·魔都号邮轮，我们成功跻身了豪华邮轮制造业这条利润丰厚的赛道，复制C919的成功只是时间问题。

率领亚洲杀出一条血路

这几年网上都说东亚人过得太累了，完全是地狱模式，有想过为什么吗？

答案很简单：产业赛道太窄了！

广义上的东亚包括中日韩和东南亚，向上，包括台湾省在内的中国与日韩疯狂卷电子产业；向下，中国和越南、马来西亚登过疯狂卷纺织业，超过20亿人口拥挤在这几条附加值不算高的赛道内，要想不被淘汰，那就只有靠堆工作量降低生产成本，幸福感自然就被消磨掉了。

相反，欧美那边是风景独好，一年三百多天有一百多天的假期，下午四五点就下班了，更鲜有所谓的加班文化，而这都源自于他们对高端制造业的垄断。

中国为什么要拼了命地要向大飞机、豪华邮轮等产业发起冲击，目的就是要拓宽亚洲的产业赛道，带领亚洲人民从西方森严高筑的产业壁垒中杀出一条血路，一旦我们做成功了，那么给我们做配套的其他亚洲国家也能从中分到一块价值不菲的蛋糕。

以豪华邮轮为例，2500万个零部件再加上酒店、KTV等消费娱乐产业的衍生影响，整条产业链将以1:14的惊人比例带动国家经济发展。根据预测，到 2035 年，邮轮对中国总体经济贡献值有望达近 5500 亿元人民币。

所以，中国高端产业的突围，不止是中华民族的生死突围，更是20亿东亚黄种人的生死突围。

我且奉劝日韩一句：你们围堵的不是中国，是包括自身在内的东亚未来！