印度火车惨剧的背后：铁路出了什么问题？
原创： 后沙
来源微信公众号：后沙
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2日晚间，（当地时间19时20分左右，北京时间21时50分），一列从加尔各答开往金奈的客运列车在奥里萨邦巴拉索尔市附近与一列货运列车相撞，客运列车有12节车厢出轨。接着又有一列客运列车与事故列车相撞，再有4节车厢出轨。
我昨天上网一看，遇难人数已达到207人，然后是288人，现在是300人以上。
这起可怕的火车惨剧震惊了世界，许多媒体都在滚动播放有关新闻。
各国领导人也向印度总统和总理纷纷发去慰问电。
天已经黑了，估计遇难人数还会上升。
许多印媒在探讨事故起因，《印度斯坦时报》认为在悲剧发生前几分钟，客运列车走错了轨道，进入了货运列车停靠的环线。
印度铁道部一名官员透露，当晚“科罗曼德尔”特快列车（时速127公里）与一辆货运列车相撞。几分钟后，“亚什万纳格尔”特快列车从对面驶来又与事故列车相撞。
他认为这似乎是人为事故。
英国BBC称“这是印度本世纪发生的最严重的列车相撞事故。”
21世纪死亡百人以上火车事故共有三起：
一、2005年，巴基斯坦戈塔基火车相撞，132人死亡。
二、2005年，日本尼崎附近列车脱轨，108人死亡。
三、2016年，印度北部列车脱轨，143人死亡。
但铁路小事故频频发生只有印度，2021年，印度全国的铁路事故死亡人数为16431人，事故共有1.8万起。
印度有的铁路事故令人匪夷所思。5月21日，一列火车在印度喀拉拉邦开过了站，司机在行驶了700米后，居然又倒车回去接乘客。
4月20日，拉贾斯坦邦一列火车撞飞了在铁轨上一头母牛，母牛飞出30多米，又砸中在附近随地小便的一个老头，双双当场死亡
4月23日，俄罗斯媒体发布了当天拍摄的照片，指出印度火车的危险性。
印度北方邦的洛尼市火车站，火车经过时不断有人跳下，跳上。
网上一些印吹说“挂票”照片都是十几年的事情，其实，印度广大地区的火车仍然是这样。
“挂票”才是印度铁路事故死亡人数居高不下的最主要原因。
坐车顶的最容易出事，火车一个急刹车，就会像滚西瓜一样滚下来，扒车身的可能会好一点。
印吹没有体验过，就不要瞎吹自由的味道。
像这次奥里萨邦特大事故，直接原因就是信号和调度。
但这只是表面问题，根本性的问题还是在印度的体制，包括政治体制和经济体制，而加重这一问题的还有宗教因素。
印度政治体制已经导致它连“头痛医头，脚痛医脚”都做不到。
以奶牛砸死人事故来说，拉贾斯坦邦政府当时说要修建铁路护栏，防止牛群进入铁轨。
可是，等这事热度过去，铁路护栏根本不见踪影。因为拉贾斯坦邦没有预算，需要邦议会拨款，而邦议会要求由中央部门（铁道部）负责资金，最后不了了之。
公路也是如此。
据《印度时报》6月2日报道，马哈拉施特拉邦贾尔纳区修建了一条沥青公路，共花费6800万卢比（约合585万人民币）。
但村民们发现，公路居然可以被掀起并折叠了起来，因为这是一条地毯，只是浇上了沥青。
这起闹剧是该邦农村公路发展局的官员所为，目的是拍下“沥青公路”视频和照片，获得验收文件。
事情在网上曝光后，官员们称这是“一项新的施工技术”，与承包方串通一气，公然欺骗社会。
也就是说，政府支付的这6800万卢比，被他们瓜分了，唯一支出就是一条长长的毛毯和一些沥青。
而这样的腐败，在各邦是普遍现象，无论是人民党或是国大党执政。这些侵吞民脂民膏的官员、议员、承包商、验收机构几乎都不会被追责。
媒体则跟民众上“民主”课，也就是所谓的五年之后用选票惩罚他们，就这样五年又五年，高速公路永远在政客的口袋里。
如果这不是体制问题，那什么是体制问题？
回到印度铁路。
印度铁路哪里来？英国人的。
19世纪中叶，英国殖民当局基于政治、军事、经济（原料产业运输）利益，于1845年5月责成东印度公司成立了半岛铁路公司，开始论证铁路计划。
1853年建设了32公里铁路，1860年就达到1349公里，1870年为7678公里，1890年为25495公里，1947年，在英国结束殖民统治前达到了65217公里。
但英国人的铁路特点是从原料产地直达港口，并不管印度铁路之间的联系，一切只为英国利益服务。
英国人带不走铁路，这笔遗产就由印度政府接收。
然而，印度从此就安逸了，20世纪、21世纪，还是“叮哐叮哐，叮哐叮哐”在慢悠悠行驶。
国大党执政期间增加了20%左右的铁路长度，因为印度不得不加强铁路之间的联系。
2014年，莫迪的人民党上来后，干脆就不管铁路建设，连维护费都要省，疯狂地把钱烧在采购外国武器和装备上。
同时莫迪将他的“振兴交通蓝图”重点放在了高铁上。成功转移了印度铁路“破老慢”的视线，印度人也相信“高铁”时代很快会到来。
2017年9月，日本首相安倍晋三飞抵莫迪家乡古吉拉特邦的艾哈万达巴德。
日本人给莫迪带来的一个大礼包就是“高铁”--孟买到艾哈万达巴德，安倍与莫迪都参加了印度“高铁”的启动典礼。
这条高铁总长508公里，最高速度为320公里/小时，价值170亿美元，由日本提供81%融资，贷款年利率仅为0.1%，远低于国际正常利率1%，还款期限为50年，还外加15年延展时间。
计划于2022年建成通车（印度独立75周年之际）
2023年了，这条高铁只建成了10多公里，印媒说今年能完成30%，其实是鬼扯。
现在问题是预算激增，印度无力承担自己负责的那些资金，日本也不愿意再提供优惠贷款，因为这是个无底洞。
也不知道是谁坑谁？
印度一直以“土地难以征用”为由来解释工程进展极度缓慢的原因，而日本则要求印度必须采购日本能提供的一切材料，包括铁轨。
安倍当时咬牙赔本，是为了在亚洲的高铁竞争当中挤掉中国，树立日本“品牌”，但却最终却间接帮助中国高铁做了宣传。
用心良苦的安倍已经含笑归土了，但这个烂摊子不知要如何收场。
莫迪也有政治目的，他要把这条从家乡通往孟买的高铁当成政绩，2022年如果建成，那是多么轰动的事情。
在国外又可以跟中国较劲--我也有高铁！
但以印度人的能力，怎么可能完成这项任务，莫迪自欺欺人到了连自己都相信的地步。
如果印度政客们务实的话，他们就应当老老实实地将人力、财力、物力用在原有铁路的扩建、翻新、维护上，至少要结束“挂票”现象。
结果却是两头落空，而钱也不知道花到哪里去了？
用一条高铁跟中国较劲，印度也是想瞎了心。
新中国成立时，我们只有2.2万公里铁路，而且运行难度极大。
到了2022年底，全国铁路营业里程达到15.5万公里，其中高铁4.2万公里。
中国还在建设“八纵八横”高铁网，我们都不好意思跟印度比这些。
然而，中国铁路成就并不是一蹴而就，这是几代人用生命和汗水换来的人间奇迹。
这是五六十年代，中国军人在修建川藏公路时的照片，工具就是錾子、铁锤等等。
就像伟人所说，“我们不但善于破坏一个旧世界,我们还将善于建设一个新世界”，伟大的中国人民也做到这一点。
等到西方发现中国高铁优势已无法撼动时，只能闭上眼睛当看不见了。
同时，西方媒体又拼命吹捧印度。
2010年10月，英国《经济学人》发表文章《印度的增长将超越中国》，时间三到五年。
五年后，印度没动静，2015年8月28日，《泰晤士报》又来了一篇《印度的民主政治体制将使其经济超越中国》，这次没有说时间。
美国花旗公司则预测印度超越中国时间将在2050年。
这些都是严肃媒体和机构，可把印度给陶醉坏了，我真怀疑这是西方人对印度设下的圈套。
而印度各政党为了一些选票，对外要挑衅中国，以刺激民族情绪；对内搞反智的宗教政策，连化学元素周期表和进化论都要从中学课里删除掉。
奥里萨邦三列火车相撞惨剧已经证明，印度政府不负责的做法，最终伤害的是印度人民，而这样的伤害还会没完没了。
最后再看张图片，印度网友拍下的视频截图，铁轨有明显缺口，照样使用！把买万国牌武器的钱用这里不好吗。人命关天，修一修能花多少钱？
醒一醒吧，印度！不然，神仙都没救！
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