李一男杀入造车战团，大佬们的勇敢者游戏
作者 | 沉舟
没有比新能源汽车行业更火的赛道了。
4月22日，有消息指出，原华为常务副总裁、原小牛电动创始人兼CEO李一男已投身新能源汽车创业阵营。此外，2021年开年以来，接连有华为、滴滴、小米官宣入局“造车”；前不久，人工智能老牌公司科大讯飞亦表示，“讯飞在整个汽车行业内有绝对的市场占有率”。
图李一男 来源：网络
市面上，除了领军人物特斯拉、比亚迪等，早期“造车新势力”公司如理想、小鹏、哪吒及威马的发展和资本消息也在不断发酵，一场造车大赛的竞争越演越烈。
“各行业纷纷来‘摘桃子’，表明新能源汽车产业潜力无限。在5G时代，新能源汽车和智能汽车可能会像电脑一样普及到千家万户。从长期计划来看，该产业出现了比较完善的生态系统和比较清晰的商业模式。”深度科技研究院院长张孝荣也向创头条解释。
尽管新能源汽车行业进展火热，现实的销量和产能落地却相对冷静。
中国汽车工业协会数据显示，2020年我国新能源车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，创历史新高，但是占整体乘用车市场的份额仍然较低。此前，某平台调研的职场用户数据报告显示，新能源车的市场占有量仅为7.4%；同时，超半数受访者表示在考虑购买新能源汽车时出现了较大顾虑。
500家洗牌到十几家，经历了什么？
“造车元年”从2015年开始。
创头条了解，彼时，国家在政策层面开始力推新能源汽车项目。据悉，当时凡关于申请成立新能源汽车的公司都能拿到不菲的政府补助，以助力企业的生产和经营；凡购买新能源汽车的用户，不参与摇号，也可领到价值不等的政府补贴。
据不完全统计，造车新势力高峰时一度超过500家，有蔚来、威马、小鹏、合众、新特、云度、前程、电咖、零跑等等品牌林立。在另一端，以特斯拉为代表的的外资企业和以恒大为代表的传统房企也驶入了新能源汽车领域。
“但是政府在经历一波补贴之后，发现新能源汽车项目并没有出现实质性技术上的进展。此后，开始逐步放缓补贴节奏。” 固态电池研发商欣铼能源CEO叶士弘告诉创头条。
伴随政策扶持力度的不断下降，加之造车投入资金要求很高，小品牌逐渐面临资金问题。终于，时间走到2019年-2020年，“造车新势力”迎来了一场剧烈洗牌。
2020年6月底，拜腾汽车宣告破产，在4年内拜腾依然没有量产一辆新能源汽车，还烧光了80亿元。
2020年底，长江汽车宣告破产。早在2014年，长江汽车作为第一批拿到国家发改委批文的新能源车企，曾陆续获得高达51亿元的投资。7年后，公司开始资不抵债。
“经历一场场大洗牌，市场竞争可谓十分‘壮烈’，市面上剩下来的还能生存的也就大概十几家造车企业了。”有业内人士告诉创头条。
然而，在经历行业洗牌和大撤离后，国家层面在2020年底又进一步强调了新能源汽车的市场占有率，并于2020年11月出台实质性鼓励政策。彼时，工业部印发了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中明确提到，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。
叶士弘告诉记者，“周而复始，背后主要原因在于我们国家有很多技术面临全球卡脖子的境遇，政府层面可能希望通过新能源汽车实现技术上的‘弯道超车’。 ”
叶士弘还表示，背后还在于我国有打造新能源汽车行业的信心。“我国在电池生产和研发有天然的积累和优势。中国是全球锂电池生产的集中地，全球约80%左右的锂电池都生产在中国。”
“再有，从行业角度来说，自‘碳达峰’‘碳中和’的时间表和路线图明确以来，各行各业都在加快落实。汽车是碳达峰碳中和的主要抓手之一，且产业链长，可以带动能源、智能制造等更多相关企业，所以在政策上政府会有倾向。”香颂资本沈萌告诉创头条。
上述种种原因不仅直接触动了新能源汽车行业的复苏，又带来行业新的春风——2021年开年不久后，各行各业开始举起“造车计划”。
互联网公司造车，靠谱么？
创头条观察到，此时入局的造车新势力，可以明显看到更多的是各公司行业本身的涉及面非常广，与汽车产业链相距较远，且行业多来自于互联网和科技。
“其实可以看到现在有很多互联网公司参与到了造车计划，本质原因在于他们的自有业务需要转型，实现业绩突破。以小米为例，其手机业务是出现了瓶颈，部分业务甚至在下滑；再以百度为例，百度一直在自动驾驶领域发力，我们也可以看到百度本身的搜索广告业务收入近年来也是在下滑的。所以说，部分互联网大厂此时做造车计划，很多是来寻求行业发展和又一增长点。”资深汽车行业研究员张翔向创头条表示。
“现在还有一个感觉，国家的造车门槛更低了，也更容易进入了。”有业内人士感慨。
张翔解释，“现在的这个市场，已经从第一波的蓝海变成红海了。在早期，很大一部分企业或者创业公司都是靠融资活着的，但是很多都出局了。现在第二波玩家进来了，他们体量大，带来的投资也大，让现在的竞争业态从‘蓝海’变成了‘红海’，行业的竞争也开始进入了末位淘汰制。”
创头条了解到，门槛不高也反映在了造车技术上。
叶士弘表示，“‘电池技术’和汽车的‘动力装置’控制系统是主导新能源汽车真正落地的两大制约问题，但是这两个问题都没有实质性突破。我们在行业里摸索了3年，发现目前成熟的电动汽车品牌电池技术大部分源自日本，一天蓄能能达到500km，也就是说一天还很难‘跑出一个城市’。也就是说，现在无论有多大的公司进场，技术门槛还是不高的。”
技术不足，互联网服务来补？
蓄能问题在于电池本身的配置。
张翔解释，目前新能源汽车电池实现技术依然是锂电池技术。“锂电池主要分为两种，一个是三元锂电池，一个是磷酸铁锂电池。现如今，随着技术的进步，锂电池能量密度已经变得很高。但总体来说，新能源汽车所使用的锂电池的规模产量还是非常小，没有商业化，且很多还是靠国家补贴进行生产的。”
有业内人士向创头条表示，新能源汽车理想的电池应是固态电池。因固态电池一般功率密度较低，能量密度较高，是电动汽车理想的电池。
但是现如今，固态电池并没有实现技术的本质突破。张孝荣解释，“从全球来看，固态电池目前还处于实验室阶段，并没有适合智能汽车使用的全天候产品。”业内也曾预计，“在2020年固态电池技术研发有望取得突破性进展。2030年，锂离子电池将不再是电动汽车电池主流。”
再从车身内部的控制装置上看，有专家告诉创头条，目前新能源汽车所使用的控制系统大多是在传统汽车控制器基础上，再进行一些适应性的更改，形成适应于新能源汽车工作的控制软件。“也就是说，动力控制系统还是需要不断适配和更新的。”
“整体来看，本质上说，新能源汽车和传统汽车一样，造出车来不难，但造出好车来不易。”沈萌表示。
如果说技术上还尚需时日来突破，那么新能源汽车在高投入下的造车成本和盈利空间是怎样的？对于企业来说，这是不是又是一场勇敢者才能挑战的游戏？
张孝荣表示，“不同车厂品牌型号，利润率是不一样的。从现在交付的车辆普遍的数据来看，利润大致都在10%以内，估测常在5%左右。”
数据表示，新能源汽车交易金额盈利范围不算太高，现如今头部企业多半依然处于亏损状态。不过，有分析认为，新能源汽车的盈利点已经转变成“软件服务付费”逻辑。
以特斯拉为例，其后续的付费形式包括完全自动驾驶、全自动驾驶软件包的一次性购买；可视化实时路况显示、卫星地图、流媒体视频、流媒体音乐、互联网浏览器等月度订阅服务以及OTA更新升级购买增值服务，根据实现的功能不同，用户付费的费用也各不相同。
“对比传统汽车零售，叠加软件付费及后续的服务为新能源车企后期创造收入留下了空间。但前提还是依赖于新能源汽车到底能不能广泛普及。”业内人士表示。
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