张仲麟：这一次是美国先让，我们再让
【文/东方军事专栏作者 张仲麟】
在中美元首即将会晤的大背景下，两国关系也稍有回温，近期在经济、军事、人员交流方面多有成果，上周宣布的中美直飞客运航班量将增至每周70班便是其中之一。
让我们先把时间倒回到40多年前。
1980年9月17日，正处于蜜月期的中美政府签署了《中华人民共和国政府和美利坚合众国政府民用航空运输协定》，约定相互开放天空开展两国之间的民航运输工作。随后不到三个月，在1981年1月7日北京首都机场迎来了历史性的一刻：中国民航局的波音747执行CA981航班（981为纪念首航年份1981年之意），成为新中国成立后首班从中国飞往美国的定期民用航班，由此开启了中美之间民航之路。
根据当时执飞首班航班的机长尹淦庭回忆，旧金山市长现场发表了热情洋溢的讲话：“美中通航使漫无边际的太平洋变得像一条河流。”跨越太平洋的中美航线给两国人民架起了一座空中桥梁，为两国人员往来带来极大的便利。
然而从来没有永恒的大桥，中美之间这座空中桥梁也在2020年2月疫情期间被美国单向停止，中国航司只能以极高的代价维持航线的运作——长江黄河没有倒流，但密西西比河倒流了。
在这之后，中美航班恢复也成为两国关系的晴雨表，总是在两国需要相互试探、缓和关系之时被提上日程。这次也一样。
虽然相比2019年平均每周约250班（双向）的水平，如今的单向35班双向70班依然只有2019年的四分之一。两国之间的河流尚未恢复成澎湃的大河，但也不再是那条随时可能断掉的细小溪流了。
10月27日，美国交通部批准多家中国航司增加中美航线，使得中国航司每周航班总数达到35架。
从历史经纬的角度看是非
在美国交通部10月27日发布的增加中国航司航班的指令中，有这么一句：“美国交通部的目标是改善环境，使得双方的航空公司都能充分行使其双边权利，维持美中航空公司之间的竞争平衡和公平、平等的机会。”
讲真，我真的很佩服美国交通部的笔杆子，真叫一个“春秋笔法”，说得仿佛是美国交通部面对“重重阻力”终于取得突破得以增加中美航班一样。而实际上呢？作为从2020年3月以来一直关注中美航班的人，对于这三年多来中美航线之间的是是非非可是非常清楚的。
2020年2月，美国宣布鉴于中国新冠疫情，美国航司停航中国，且中国机组不得入境，美国归零；
2020年3月26日，中国宣布“五个一政策”，每周（下同）航班数量中国4美国0；
2020年6月，中国刚批准美国航司飞行时，航班数量是中国4美国4；
2020年8月，中国修改“五个一政策”，航班数量中国8美国8；
2020年11月，中国给美国航司增加两个航班，美国未增加中国航班，航班数量中国8美国10；
2023年1月，中国进入“乙类乙管”，给美国航司增加两个航班，美国未增加中国航班，航班数量中国8美国12；
2023年5月，美国交通部批准增加中国航司4个航班，航班数量中国12美国12；
2023年8月，美国交通部批准9月航班增加，中国同步，航班数量中国18美国18；
2023年10月，延续8月批准的航班，继续增加，航班数量中国24美国24；
2023年11月9日，美国交通部最新通告增加航班，航班数量中国35美国35。
中美之间航班数量变化
如果排除疫情防控期间由于熔断造成的短期航班变化，在2020-2022之间两国批准的定期航班数量是非常稳定的，而真正开始航班数量争端，则是自2023年中国进入“乙类乙管”时期之后。
2023年1月，中国批准增加美国航司两班航班之后，美国交通部并没有同步增加中国航司航班，也因此中国在与其他国家大量增加航班逐步恢复的大背景之下，中美航班并未随之增加。
中国方面的态度也非常明确：我们已经先让了一步增加了美国航司航班，公平起见，美国也应同步增加。既然美国没有公平地同步增加，中国也只能停止增加美国航班，除非美国做出积极回应——毕竟中美两国之间过去6年的交锋证明了，无原则的让步只会让美国变本加厉。
也因此，我们可以看到直到2023年5月DOT批准增加中国航班为止，中国方面没有增加任何美国航班。而之后中国增加美国航班也是在双方总量一致之后同步增加。你看，这叫什么呢？这才是和美国方面正确的沟通方式，不能把对方给想的太好，认为自己让了一步对方也会让。
1 2 下一页 余下全文是谁在着急？
如果我们回顾下今年以来中美航线争端的时间线，与美国政界寻求对华外交突破，可以发现一些颇为有趣的事。
自今年4月底开始，美国政府高层不断隔空喊话中国寻求对话和合作，布林肯、耶伦、雷蒙多等均寻求访华。如此行为并不是因为美国人良心发现认为自己错了，而是在美国国内通胀压力巨大，政府债务面临暴雷风险的情况下，出于自身利益有求于中国，希望能稳住和中国的经贸合作以缓解国内问题。
纵使美国公布的GDP、CPI以及就业数据显示美国经济“勃勃生机万物竞发”，但是一些宏观及微观指标是骗不了人的。归零的超额储蓄率、高企的政府债务、下降的M2，无不显示着美国经济严峻的情况，真就是“骗骗别人也就罢了，别自己把自己也骗了。”
疫情期间“大撒币”带来的超额储蓄已经耗尽并成为负值，零售全面哑火。
疫情期间大放水带来的政府债务火箭式增长，无疑成为本届美国政府最头疼的问题。
在这种有求于人的情况下才放低身段，也凸显出美国国内矛盾的严重性，主动将中国航班增加4班达到对等，多少也算是为了“表达诚意”希望能达成中国之行。而作为5年来首个访问中国的美国政府高层官员，在布林肯6月访华后，外交部宣布的双方为数不多的共识中就包括这一条：双方同意鼓励扩大两国人文和教育交流，均致力于增加中美之间的客运航班，欢迎更多对方国家学生、学者、工商界人士互访，愿为此提供支持和便利。
如果说5月份美国交通部的“释放善意”是为了“促成布林肯访华”，八月的两个增加航班是“落实布林肯访华成果”，那么10月27日美国交通部公布的增加到35班，无疑是为即将到来的旧金山会谈“营造良好氛围”。
而且如果仔细分析这一轮加班到35班，会发现一个很有趣的事：这一轮是10月27日美国交通部先宣布增加，然后时隔近两周正式实行后，中国民航局才批准增加。如果说以往是我们先让美国后让，那这一轮是美国先让而我们等实施后再跟进，这其中的区别以及背后所代表的趋势，无疑非常耐人寻味。
当然，相比美国方面为了“习拜会”，在旧金山市突击“创文”、全城扫大街这种“活久见”的事，在航班数量上主动让步也就显得没那么离谱了。要知道回顾中美四十几年的历史，以往只有中国会做这些“营造良好氛围”“创建良好环境”的事，现在轮到美国这么做，多少让人有些感慨万千，也从侧面说明美国这一轮真就是“有求于人”，而且颇为迫切，居然主动放低姿态了。
旧金山这一波“创文”就非常的魔幻现实主义（图为网友制作）
中美大河流向何方
排除美方各种小算盘，对于美国本轮增加航班我是持支持态度的。由于中美两国在大洋两端，航空是两国之间来往最为便捷的方式，增加航班有利于两国之间民间来往、经贸合作。而且本轮宣布增加航班之后，中美之间直航航班的价格虽然没有回到2019年水平，但是比起之前也大幅下降了。
就此，我也和在美国留学的中国留学生聊了下，看看他们对加开航班的想法。
对留学生这个群体来说，加开航班无疑是一件好事，代表着有更多的直飞选择，也可以大幅缩短旅途时间，而且有条件的话他们也想优先选择国内航司，毕竟更亲切。当然，让我没想到的是在东海岸和西海岸又有着不同的情况。由于俄乌战争关系，对美东地区的留学生来说，直航回国航班会耗时更多（绕飞俄罗斯或者经停西海岸）、价格也更贵，因此反而更愿意从东边经欧洲或者中东转机回国。而在西海岸（西雅图、洛杉矶、旧金山等）的话，由于距离更近，直航航班选择更多，也更受欢迎。
这一情况也是符合增开航班方便人员来往的初衷，而且中美之间航线的繁忙程度，是与中美航班运输量成正比关系的。而反过来也成立，人为减少的航班数量会给中美经贸与商业活动制造阻碍。也因此，既然美国方面认为中美不应脱钩需要加强合作增加经贸往来，那么维护好中美航线这座空中桥梁（或者说经贸往来关键基础设施），就是重要的前提条件。
从长远看，中美经贸关系的稳定和发展对全球经济都具有重要意义。在当前全球化的背景下，两国经贸合作的深化有助于稳定全球供应链，促进世界经济的平衡发展。增加航班数量，简化人员往来的程序，不仅能够促进商务活动，还能加强两国间的文化和教育交流，这对于促进中美关系的长期健康发展是至关重要的。
此外，中美航线的繁忙程度直接反映了两国间的经贸活动强度。因此，保持这一空中桥梁的畅通不仅是双方经贸合作的需求，也是两国关系稳定发展的重要标志。美国方面的这一决策，可以视为对中美经贸关系重要性的认可，也是双方致力于共同发展、互利共赢的积极信号。
而除了中美航班之外，波音客机也是中美关系之间一个关注重点。无需讳言，中美关系中波音客机的采购是一个明显的风向标，除了正常的商业采购之外，伴随着重大国事访问所签署的大额订单往往蕴含着丰富的政治含义。就如上世纪九十年代我国对美进行“消气外交”时，带去的“大礼包”就包括波音客机的订单。而自2017年中美贸易战争端开启之后，迅速归零的波音订单也明确传达了中国政府的态度。
彭博社记者在外交部例行发布会上提问中国是否会在旧金山会晤期间同意采购737MAX，外交部的回答是建议向主管部门提问。作为长期关注波音公司的人，在我看来如果中美之间关系缓和，如果中国准备在波音方面进行让步的话，也应该是一个循序渐进的过程。
众所周知，由于连续两起737MAX空难的原因，我国停止接收波音已经生产好的波音737MAX，并且在737MAX复飞后也没有进行接收。对波音来说，这118架生产完却无法交付的737MAX是一个很头疼的问题，占用了上百亿的资金不说，还占据了大量的停放场地。比起在旧金山会晤时宣布新的框架性购买协议采购新737MAX，还不如让中国航司快点把这些积压的737MAX给接收了。毕竟框架性协议签了后可以不执行，但是积压的库存可是摆在面前并且可以立即执行的。因此在我看来，假设中美关系破冰并且波音也随之“沾到光”，那么比起“只有面子”的签署框架性购买协议，恢复接收是更为实际而且关键的。
波音停放场里的737MAX，可以清楚的看到里面大部分是中国航司涂装。
换个角度来说，哪怕在旧金山会晤期间真签署了购买波音客机的框架性协议，是否会执行这个框架性购买协议的一个重要风向标，就是中国航司是否会接受已经生产好的这批737MAX。
如果开始接收这批库存737MAX，那么就存在执行购买协议的可能性；如果库存机都不接受，那么购买协议未来的执行也就可想而知了。毕竟2017年特朗普访华时签署的300架波音客机购买协议，到现在为止只执行了个位数，而且都是波音777货机这个无法替代的机型。而且别看购买协议签的多，真正能落实多少架，还得看实际签了多少架、合同交了多少钱。
自特朗普政府以来，中美矛盾持续有6年之久。这次拜登政府急切想要促成旧金山会晤，一方面是美国国内日益严峻的局面所迫，另一方面则是拜登政府面临2024选举的压力，迫切需要取得些成果。
但明眼人都能看出，中美问题的关键在美国，而如何改善中美关系，美国政府也是非常清楚该怎么做的。增加中美航班是一个积极举动，但还不够，美国政府很清楚中国人民关切的是什么，也希望美国政府如果真想在会晤中达成成果，就应该站在历史正确的一边，做出正确的判断。
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【文/东方军事专栏作者 张仲麟】
在中美元首即将会晤的大背景下，两国关系也稍有回温，近期在经济、军事、人员交流方面多有成果，上周宣布的中美直飞客运航班量将增至每周70班便是其中之一。
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1980年9月17日，正处于蜜月期的中美政府签署了《中华人民共和国政府和美利坚合众国政府民用航空运输协定》，约定相互开放天空开展两国之间的民航运输工作。随后不到三个月，在1981年1月7日北京首都机场迎来了历史性的一刻：中国民航局的波音747执行CA981航班（981为纪念首航年份1981年之意），成为新中国成立后首班从中国飞往美国的定期民用航班，由此开启了中美之间民航之路。
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在这之后，中美航班恢复也成为两国关系的晴雨表，总是在两国需要相互试探、缓和关系之时被提上日程。这次也一样。
虽然相比2019年平均每周约250班（双向）的水平，如今的单向35班双向70班依然只有2019年的四分之一。两国之间的河流尚未恢复成澎湃的大河，但也不再是那条随时可能断掉的细小溪流了。
10月27日，美国交通部批准多家中国航司增加中美航线，使得中国航司每周航班总数达到35架。
从历史经纬的角度看是非
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2023年8月，美国交通部批准9月航班增加，中国同步，航班数量中国18美国18；
2023年10月，延续8月批准的航班，继续增加，航班数量中国24美国24；
2023年11月9日，美国交通部最新通告增加航班，航班数量中国35美国35。
中美之间航班数量变化
如果排除疫情防控期间由于熔断造成的短期航班变化，在2020-2022之间两国批准的定期航班数量是非常稳定的，而真正开始航班数量争端，则是自2023年中国进入“乙类乙管”时期之后。
2023年1月，中国批准增加美国航司两班航班之后，美国交通部并没有同步增加中国航司航班，也因此中国在与其他国家大量增加航班逐步恢复的大背景之下，中美航班并未随之增加。
中国方面的态度也非常明确：我们已经先让了一步增加了美国航司航班，公平起见，美国也应同步增加。既然美国没有公平地同步增加，中国也只能停止增加美国航班，除非美国做出积极回应——毕竟中美两国之间过去6年的交锋证明了，无原则的让步只会让美国变本加厉。
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