刚下水就翻，台湾连民船下水都不会？还怎么造军舰
台湾经常会以一些令人意想不到的方式上热搜。
比方说大陆吃不起榨菜，买不起茶叶蛋，用不起电脑…
这不，最近又出新事儿了，不过不再是奇葩言论，而是一艘刚下水就翻了的台湾渔船。
3月27日上午11时，一艘名为“胜帆188号“的远洋渔船在下水时发生了意外，这艘船顺着轨道入水，刚脱离滑道就发生了倾斜，斜着漂在了水面上。
随后，来了四艘拖船将其扶正，重新拉回到了船台上，这等于刚刚出厂就返厂了…
庆幸的是，这次事故没有造成人员伤亡，经检查船体也没有破洞、整个处置过程中也没有造成航道堵塞（听着是不是很耳熟？）。
▲3月23日，台湾长荣海运集装箱船
“长赐”号23日在苏伊士运河转弯时
不慎搁浅,造成河道双向大阻塞。
但虽如此，再次出航的时间也无法确定，损失也很难估计。
所以现在最尴尬的，就是建造这艘渔船的三阳造船公司了。
要说三阳，可是一家有67年历史的老民企了，厂区规模在高雄也是最大的，有10个船台，而且最大能建造5000吨的船舶，还有超过800艘的累计建造数，但一直比较低调。
不过这次事故一发生，真实想低调也低调不了了…
▲三阳船厂的服务宗旨
现在看起来颇有讽刺意味
而对于这次事故，大家最关心的肯定也是会何发生倾斜了，我们就来说说。
船厂的解释是，是因为“上面的东西都摆在了一边”…至于这“东西”是啥没说。
还说这是小事情…难不成下水倾斜是常事儿？
这种解释，也足够证明船厂工作人员的水平了…
▲倾斜在水面上的“胜帆188号“
那么，还是让胖兵来分析一下几种可能性吧：
首先，可能性最大的是因为下水后船的重心不稳造成的。
要保持船的重心，关键在于压舱物上，作用就是通过降低船的重心和水线高度，来保持船舶的稳定性，尤其是在空载状态时。
▲一艘货船增减或注满、排空压载水的
四种不同情况示意图
这种压舱物，主要用水或砂砾。现代船舶则大多用水取代了砂砾，因为水可以更方便地注入或排出压载水舱。此外，还可以用来调整水线的高度，避免空载时螺旋桨露出水面。
比如一艘30万吨的油轮，在没有运载任何货物时就会注入10万吨以上的压舱水。
▲一艘集装箱船满载与空载时的
吃水深度对比
下水时也一样，需要先注入一定的水量到压载水舱中，使船不易倾覆。而此次事故，初步的推测也是“压舱”不当所致。
而放眼世界各地，类似的事故也不少。
▲印尼一艘“下水失败”的远洋救助船
除了压舱不当外，第二个可能性，就要怀疑下船本身的设计是否有问题。
但这种可能性最小，因为如今设计建造一艘船，如果有问题，在设计阶段就可以通过计算机模拟，或模型的试验水池来发现问题。船的操纵性，稳性、耐波性和摇摆性如何，也都可以通过这些试验得知，不可能等下水了才会发现。
▲船舶及海洋工程稳性计算机系统（CHYDRO）
可计算船舶在各种装载、船舱破损、外力、
风、波浪、搁浅等综合作用的表现
所以第三点怀疑的，就是下水方式了。
可以看到，“胜帆188号”采用的是沿着铺设的轨道下水的方式。从船舶下水分类上来说，这属于机械化下水的其中一种，称为纵向船排滑道机械化下水。即船舶在船排上建造，并由绞车牵引船排，再沿着轨道将船送入水中。
▲下滑过程中的“胜帆188号”
这种下水方式本身是平稳安全的，加上施工、技术要求低，成本低这些特点，特别适合也广泛被小型船厂采用。虽然其只适合小型船舶下水，但对于小船厂来说也正好不是问题。
要说可能有什么问题会导致这次事故，可能就是这种下水方式的水下轨道部分较短，末端深度小，所以船排将船平稳的送入水中的行程可能还不太够，导致船需要过早的靠自身漂浮，加上压舱不当，导致倾斜。
▲另一角度看倾斜在水面上的
“胜帆188号“
但这种推测，真的有点故意为188号洗白了。因为要论下水方式的缺点或风险，这种机械化下水的方式可远不如另一类下水方式——重力式下水。
▲意大利“的里亚斯特”号两栖攻击舰
的下水方式就属于重力式下水，属于涂油滑道
重力式下水分为纵向涂油滑道、纵向钢珠滑道下水、横向涂油滑道三种。方向好理解，而涂油和钢珠，指的则是滑道与承托船体的滑板之间的润滑方式。
其中，涂油滑道过去主要采用牛油，现在则使用由石蜡、硬脂酸和松香按不同比例调制而成的润滑油。
▲涂油滑道
钢珠滑道，则是使用高强度钢珠来做润滑剂，这些钢珠通过保距器来保持间隔，并有钢制轨板保护防止被压坏。
▲钢珠滑道结构图
就这两者来说，钢珠滑道要更为先进，但造价和成本更高。所以涂油滑道仍是主流，尽管其缺点确实比较明显：
首先，就是涂的油脂会对周围水域造成危险，并且还会受环境温度的影响。
其次，就是涂油滑道的坡度大于钢珠滑道，所以船舶在下水尾浮时，会对首端会产生很大的压力，所以如果是装有球鼻艏或船艏声呐的船只，就必须加强球鼻艏，或等到下水后再安装。
▲2012年8月下水的海自“冬月”号
需在下水后再安装球鼻艏
另外，就是因为滑道坡度大，船舶在水中的冲程也较大，一般都要求下水水域的长度达到船舶总长的数倍，必要时还需要在船上设置抛锚和转向装置，来减少冲程。
▲因冲程太长，下水后险些撞上
对岸码头的荷兰挖泥船
相比之下，钢珠滑道就有不受天气影响，滑道坡度小，且下水过程易于计算的优点，而且虽然初始造价高，但后期每次下水的投入成本都要低于涂油滑道。
但钢珠滑道的缺点也很明显，最让人头疼的就是“丢钢珠”，因为钢珠和保距器也是随船一起落入水中的，虽然在滑道末端有回收装置，但还是会丢不少。
▲钢珠滑道
据统计，单条船舶下水一次，钢珠和保距器的丢失率就会分别达到9％～14％和10％～15％。以一艘6.4万吨级散货船为例，平均单次下水就会丢失1520只钢珠、180只保距器，损耗达18万元~
但要说损失和风险，他们又都比不上横向涂油滑道。因为这种下水方式主要是把船“扔”进水里~说到这个，肯定已经有人想到了美军滨海战斗舰此前采用这种方式下水的场面。
▲2014年10月，美军“底特律”号
滨海战斗舰下水的场面
这种就是滑道不会伸入水中，而是在滑道末端在垂直的岸壁中断了，下水时船舶会连同下水架和滑板堕入水中，跌落高度为1-3米。
这种下水方式的危险之处有两点：第一是同时使用的滑道多，容易造成下水滑移的速度不一样，造成事故。第二就是跌落时船舶横摇剧烈，受力也大，容易引起舰体变形或设备损坏，所以对船舶的横向强度和稳性要求都非常高。
也就是说，这种下水方式几乎完全得依靠船舶自身的浮力和稳性来平衡全浮了。不过，这种下水方式也只适合中小型舰艇。
▲2011年11月
采用横向涂油滑道下水的荷兰杂货船
也幸亏“胜帆188号”没有采用这种下水方式，否则加上压舱水的问题，这样下水就真不是倾斜了，而是倾覆了…
不过，横向涂油滑道下水也并非都是这样“扔下去”，也有滑道会伸入水中的，并由滑板将船送入水中。
所以，不管是机械式还是重力式下水，都不如另一种——漂浮式下水安全。
这种下水方式也称船坞式下水，即船在船坞里建好后，再通过向船坞注水，让船舶依靠自身浮力浮起，再将其拖出。另外也包括浮船坞，原理与半潜船类似，通过浮船坞的下沉使坞内的船自浮，再开出船坞。不过船坞式下水一般只有大吨位和超大吨位船舶才采用。
▲我国建造的世界最大的浮船坞
“中海峨眉山”号，长410米，宽82米
具备维修20~30万吨级超大型集装箱船、油轮的能力
也就是说，“胜帆188号“采用的虽然不是最安全的船坞/浮船坞下水方式，也是第二安全的机械式下水方式了，这要还出事故，那重力式下水是不是根本就不敢尝试了？
民船要是都这样，军船怎么办，后续还有那么多“国舰国造”计划呢，难道以后都用船坞式下水么？
▲台湾“国舰国造”计划，更像是画饼充饥
你还别说，胖兵一看台湾近些年下水的军舰，用的还真都是船坞式下水的方式…
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