美国港口上万空箱超期滞留，中国企业大洋这端焦头烂额找箱子……
港口堵塞、运价飙涨、附加费提高……海运集装箱行业长达一年多的混乱局面仍在持续时，美国港口开始执行政策，对逾期滞留的集装箱进行重罚。
2021年10月13日，美国加利福尼亚州洛杉矶港滞留的货轮。
从11月1日开始，美国加利福尼亚州的两大港口——洛杉矶港和长滩港开始执行罚款政策，针对超过停留时间的集装箱，向船公司收取每个集装箱100美元的罚款，且每天每个集装箱罚款增加100美元。希望以此敦促船公司清理集装箱，加快流转速度。根据测算，目前堆积在洛杉矶港和长滩港的超期集装箱有6万个左右。
虽然行业内还在质疑罚款政策的目的，但在全球海运体系紊乱的“至暗时刻”，各方仍在忧虑中艰难等待光明的到来。
疫情冲击之下，全球海运体系遭遇了什么？
文丨黄江林 瞭望智库观察员
编辑丨蒲海燕 瞭望智库
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“疯狂”的海运价格
在新冠肺炎疫情的寒冬下，除火热的疫苗产业外，集装箱海运行业也独享着“春天”。船公司到底有多赚钱？各上市公司上半年财报发布后，答案浮出水面。
2021年2月9日，江苏南通中远海运船务码头，正在修理、改装船舶。图｜视觉中国
8月底，集装箱海运龙头中远海运披露2021年半年度财报。2021年1至6月，该公司实现营业收入1392.64亿元，较上年同期增长88.06%；归属于上市公司股东的净利润约为370.98亿元，同比增长3162.31%；归属于上市公司股东扣除非经常性损益后的净利润370.2亿元，同比增加4096.43%。
也就是说今年上半年，中远海运平均每天赚2亿元人民币。2020年中远海控归属于母公司所有者的净利润为99.27亿元，则今年上半年该公司归母净利润已经是去年全年的3.7倍。
除中远海运外，马士基、达飞集团、赫伯罗特等航运巨头利润率均出现飙涨，甚至有航运企业半年净利润暴增113倍。全球最大的海运公司马士基集团将该公司2021年全年的利润预期上调了近50亿美元。
海运行业“炙手可热”的背后，是国际航运价格持续一年多的疯涨。
国际航运咨询机构德鲁里(Drewry)评估的“世界集装箱指数”显示，每40英尺集装箱在2020年1月初的价格接近2000美元，而到今年9月9日，这一价格已超过1万美元，涨幅近5倍。
截至11月5日，反映即期市场价格的上海出口集装箱运价指数（SCFI）已经站在4535.92的高位。虽然未达到历史最高点，但是，该指数在2020年11月才首次站上2000点，此后一路狂奔，到今年4月底突破3000点，7月中旬冲破4000点，9月24日达到4643.79点。
热门航线上，海运价格涨势迅猛。宁波—美西航线集装箱运力价格就由2020年年初的每标准箱1700美元上涨至2021年8月的每标准箱14561美元，上涨超过700%。中国、东南亚至北美东海岸航线在8月中旬首次超过了每标准箱2万美元，而正常的价格一般仅约3000美元。
天津市某梯具企业负责人说，企业采用FOB方式发货，采购方一般为国外大型商超，物流议价能力较强。尽管如此，客户也都在抱怨物流成本的上涨，例如运到英国的海运费上涨了将近5倍，每件梯子分摊下来的海运成本已经快要覆盖产品本身的价格了。
【注：FOB，国际贸易术语，指离岸价。指货物在指定的装运港越过船舷，卖方即完成交货。这意味着买方必须从该点起承担货物灭失或损坏的一切风险。】
“按现在这个趋势，我们公司出口的家具单柜货值基本与海运费齐平，有的海运费甚至比货值还高。一些客户因为高运费不得不砍单。”高涨的运费令外贸出口企业叫苦连天。有的企业物流成本较往年增加了10倍以上，还有的外贸企业不得不“砍单”，来减少损失。
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集装箱“一箱难求”
尽管航运费已经涨破天际，但“海运费暴涨10倍还抢不到货柜”这样的话题，依然频频登上网络热搜。“为了保住订单，运费贵点硬着头皮也要做，但关键是没有集装箱。”一位外贸商家无奈吐槽。
随着我国外贸经济强势复苏，出口订单如雪片般飘来。海关总署11月7日发布统计数据，今年前10个月，我国外贸进出口总值31.67万亿元，同比增长22.2%。其中出口17.49万亿元，同比增长22.5%；进口14.18万亿元，同比增长21.8%。
2021年10月24日凌晨，上海港洋山深水港自动化码头灯火通明，作业繁忙。图｜IC photo
据了解，我国外贸货物约95%是由国际海运承担。外贸出口需求不断增加，但物流产能有限，形成了激烈的海运供需矛盾。尤其是中国至欧美线、日本线，舱位需要排队抢，爆舱、甩柜时有发生。8月21日深圳盐田港11000个进港预约号，在半小时内就被哄抢一空。
巨大的出口需求还要归因于我国成功的防疫举措。交通运输部副部长赵冲久6月在新闻发布会上表示，由于疫情，很多国家的产业链、供应链都受到很大冲击，我国在党中央的坚强领导下，疫情得到有效控制，我们的产业链、供应链保护得非常好，这就使我国的进出口贸易需求大幅度增长。
出口需求增长的同时，国际运力却难以同步增长。
疫情发生初期，多数船公司对国际航运形势产生悲观预期，缩减运力，不仅减少了出口集装箱的航次，并大幅拆解闲置的集装箱船。全球12大集装箱运输公司中就有11家削减运力，减少船队数量。不少中小型的船运公司因为承受不住长期停航造成的经济压力，陆续倒闭。
之后随着疫情在全球蔓延，港口堵塞，大型港口中极少能保证货物顺畅流通，空箱回流慢的问题凸显。2020年11月前后，仅洛杉矶港和长滩港，就有上万个集装箱被滞留在码头，港口货运“接近完全瘫痪”。不仅是美国，新加坡、澳大利亚、英国也有大量空集装箱积压。据估计，日前新加坡港有53艘集装箱船排队进港，比正常情况下多出了22%，创下今年4月份以来新高。
按照全球集装箱航运规律，集装箱的流转原本是个循环，例如，从中国走到新加坡、欧洲、中东，再回到中国，过程中不断进行不同货物的转运。但是疫情的发生打乱了这个“闭环”，“欧美从中国进口很多货物，但受疫情影响，人力和配套设施短缺导致空箱子走不出来。”
此外，还有一个重要因素是船员供给持续紧张。菲律宾、印度等海员大国疫情形势复杂，加之船员换班和隔离问题，全球海员缺口问题更加突出。各国在港口加大输入型疫情防控力度，延长了船舶在港停泊时间，也拉低了集装箱供应链周转效率。
交通运输部相关负责人公开表示，“全球的海运，尤其是集装箱运输，2300万标箱的运力，现在除了1%左右的船舶在修理以外，全部投入到海运当中，甚至有一些杂货船都来承运集装箱。”
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什么在支持新一轮增长？
热门航线运力紧张，集装箱“一箱难求”，是运价“飙涨”的直接原因。正因如此，自2020年5月开始，海运价格犹如脱缰的野马，不断攀升。进入今年8月后，海运价格在高位又迎来一次“飙涨”。据央视财经频道报道，8月10日全球集装箱货运指数显示，中国、东南亚至北美东海岸的海运价格首次超过了每标箱2万美元，在8月2日，这个数字还是16000美元。
尽管进入10月后，集运行业旺季结束，又因电力短缺产能受限，出口货物量减少，海运价格有所“退烧”。但实际上，下半年以来，支持新一轮增长的要素一直在不断聚集。
2021年7月29日，在苏伊士运河搁浅的“长赐号”货轮到达荷兰鹿特丹港。“长赐号”在苏伊士运河搁浅数天阻断了双向航道，对国际航运造成影响。
在供给端，从苏伊士运河堵塞到中国盐田港口短暂停摆，以及多地突发的自然灾害，让本就脆弱的航运链条，在今年再次不断受到冲击。尤其是受局部疫情的影响，我国部分港口也时不时停摆。8月11日，宁波舟山港码头发现1例新冠病毒核酸检测阳性人员后，舟山港梅山港区一度暂停所有进提箱服务及船舶作业。这些突发状况，无不推高了市场的担忧情绪。
在需求端，受三、四季度西方节日备货旺季的影响，北美零售商补库存需求增长。在原本船只和集装箱就紧张的时间段内，订单需求又在上涨。天津津贸通供应链管理服务有限公司董事长许晓鹏说，“下半年全球需求进一步增加的背景下，国际运力短缺问题更加突出。”
此外，火热的市场氛围也推高了船运公司和货代的涨价情绪。8月开始，马士基、地中海、赫伯罗特等多家全球主要船公司，陆续上调或增加以旺季附加费、目的地港口拥堵费为名的多项附加费。马士基从8月16日起对从中国、蒙古国、日本、朝鲜和韩国到墨尔本、悉尼、布里斯班港口的所有货物征收旺季附加费，征收标准从750美元到1500美元不等，这也成为推动下半年海运价格大幅上涨的关键因素。
这样的高涨行情延续到9月下旬。“各地出台限电限产措施后，产能下降，订单交付周期变长，叠加旺季结束因素，运输需求有所下降。”有专家表示，从9月下旬至今，中国到美国的市场海运价格大幅回落三至四成，同时欧洲、东南亚等国际航线价格也有所回落。
即便如此，只要集装箱仍在美国港口大量堆积，大洋的这一端，“找箱子”的难题依然困扰着我国众多外贸企业。“情况比之前有所好转，比如等待货柜的时间缩短了，但缺箱仍然存在。”
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船运公司垄断？
海运价格的大幅波动，也加剧了托运人和船运公司之间的矛盾。不少出口贸易的从业者在网络上称自己是“海运商贪婪的受害者”。例如，今年夏天美国家居用品进口商MCS向美国联邦海事委员会（FMC）提出指控，称船公司串通一气，哄抬市场价格。
该公司首席执行官马斯特（Richard Master）称，MCS在亚洲的业务价值1.2亿美元，但运输成本一夜之间增加了3000万-4000万美元，这将导致MCS运营的行业出现20%-40%的通货膨胀。同时，船公司目前正对托运人收取超出其控制范围的延误的附加费用。他表示这些收费必须停止。
对此，FMC主席马菲（Daniel Maffei）在接受采访时表示，到目前为止，还没有发现船公司联合操纵价格的证据。
事实上，这样的指控并非空穴来风。今年7月9日，美国总统拜登就要求联邦海事委员会（FMC）采取措施，保护美国出口商免受海运公司的高成本影响，并打击“不公平和不合理的费用”，包括在疫情期间飙升的滞港费和滞期费。
随后，美国联邦海事委员会（FMC）计划启动对包括马士基、MSC、达飞、中远海运等企业的审计工作，以查明这些航运巨头是否利用其市场垄断地位向托运者超额收取滞留费和延滞费。
无论船公司是否串通一气哄抬价格，可以肯定的是，全球集装箱海运垄断趋势已十分明显。过去五年，全球航运业历经了一次收购整合浪潮，马士基收购汉堡南美、中远海运收购东方海外等等，大规模整合后，全球集装箱船运营商的数量几乎“腰斩”。
Alphaliner最新运力数据显示，全球前六的集装箱运营商控制着全球超过70%的集装箱运力。不仅如此，大型集装箱班轮公司还组成了三个全球联盟(2M、Ocean Aliance、THE Alliance),共享船舶、货物和港口。一些规模较小的运营商也加入进来，令这些集团最终控制了市场上绝大部分的可用运力。
而2000年前后，全球前10的班轮公司一共才控制12%的市场份额。如今它们在巨大的控制力下，能否真正抑制住操纵价格的冲动？
有观点认为：“说船公司抬高了运价很容易，但需要拿出证据来证明这一点。仅仅高价并不违法，运价应该有多高，是由市场决定的，和当初运价相对低的时候是一样的。”
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运价何时能回归？
对于海运价格、集装箱价格的异常情况，多国监管部门都希望通过合理手段加以干预。除日前美国开始对滞港集装箱处以罚金外，此前美国联邦海事委员会(FMC)官网消息显示，2021年9月7日，来自中国、美国和欧盟的海事监管机构召开了全球航运监管峰会，讨论了多个备受关注的问题。
政府部门出手后，航运巨头也有所响应。2021年9月9日，全球第三大集装箱承运公司达飞海运宣布将冻结即期货柜运价至2022年2月1日。达飞表示，尽管由市场驱动的运价预计在未来几个月将继续走高，但集团已决定暂停其品牌下所有服务的价格进一步上涨。达飞强调，在航运业面临前所未有的局面时，与客户的长期关系被公司放在更重要的位置。
继达飞海运“冻价”后，马士基、赫伯罗特、ONE等航运巨头纷纷跟风，承诺在未来几个月内不会进一步上调市场即期运费，暂时保持当下的运价水平。
综合各方因素，9月底开始，多条线路海运运价出现回落，似乎让外界看到了海运价格恢复常态的希望。然而，众多业内人士仍然认为形势不乐观：由于6、7、8月是传统淡季，集运市场需求减少是正常现象，指数及运价下跌并不意外，而且也没有出现断崖式大跌，而是根据市场需求，温和修正。
天津市航运商务技术服务中心主任杨静认为，运价大幅上涨的趋势虽然被遏制，但同时也需注意到，当前影响运价上涨的因素，例如运力不足、港口拥堵、造船成本上涨等依然存在，且对托运人来讲，航运成本不仅包括货运价格，还包括各种附加费用，例如燃油附加费，旺季附加费等。
上海航运交易所预测，国际集装箱运价仍将保持高位运行至年底，远期发展存在诸多不确定性。
开源证券宏观研究团队也指出，过去10年，由于行业一直不太景气，主要集运公司大规模缩减资本支出，导致全球集运运力增长中枢大幅回落。现存运力不足，加上新船交付周期至少需2年，使未来2年的集运行业产能几乎没有弹性。随着疫苗大规模推广、带动美欧等进口需求维持高位，以及行业内新增运力严重不足、海员缺口持续扩大，叠加油价趋势大涨，海运运价或持续稳居高位。
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