张仲麟：波音，给了你机会你不中用啊！
【文/东方军事专栏作者 张仲麟】
“你们错不起了！”
在波音飞机接连出现故障后，也收到了来自自家大客户、全球最大飞机租赁公司CEO安格斯·凯利的警告。确实，对于波音来说，2024年的开局显然完全称不上顺利。
1月5日，阿拉斯加航空的737MAX9起飞后不久就发生机身门塞飞出导致快速失压事件，震惊全球；而随后，美联航与阿拉斯加航空开展的对所有737MAX9的隐患排查中，发现多起门塞螺丝松动事件，由此导致美国联邦航空局宣布对737MAX9进行无限期停飞直到问题解决为止。
虽然美联航与阿拉斯加航空没有公布有多少架飞机发现有问题，但根据航空专业媒体《气流》的报道，称美联航在对737MAX9的检查中发现有15架存在不同程度的螺丝松动问题。而美联航的检查中，最严重的一架是门塞一侧用于固定的8颗螺丝有6颗出现松动情况。波音总裁卡尔霍恩为此出面公开道歉，而公众也不由回忆起5年前波音737MAX8的两起空难事故，以及随之而来的航空史上影响最大的停飞事件。
正所谓祸不单行，当波音再次陷入737MAX丑闻之时，又发生了多起和波音飞机相关的事故：先是1月14日晚美国芝加哥机场发生了全日空波音777与达美航空波音717碰撞，接着1月16日在日本新千岁机场发生了国泰波音777与大韩航空A330相撞的事故。
必须指出，这两起事故虽然都有波音飞机作为主角，但本质上都是人为因素导致的飞机滑行中发生的飞机碰撞，和飞机质量和安全性毫无关系。但由于1月初刚发生了日航飞机降落时与海保飞机相撞的重大空难，而这些事故又恰恰有正处于关注焦点的波音飞机存在，于是两起在平时里可能只有业内才会关注的新闻被全球媒体广泛报道，也让公众们纷纷惊呼。
而把这一系列事件推往高潮的，当属美国国务卿布林肯出席达沃斯论坛时，他所乘坐的C40要人专机（也即专机版波音737-700）发现氧气系统发生泄露属于“重大隐患”，因此临时更换一架飞机飞回美国。
从事故严重性来说，这个事情并没有媒体报道时所渲染的那么严重。波音737-700上的氧气系统是指机组氧气系统与乘客紧急供氧系统。考虑到乘客紧急供氧系统属于化学制氧，平时不存在泄露的可能，那么所谓的飞机氧气系统泄露，指的就是机组氧气系统，也即紧急状况下给机组氧气面罩供氧的设备。
机组氧气系统出问题，属于说大不大说小也不能算小，尤其这是给政要使用的专机，那本来维护时就该是“细之又细”，而遇到故障时也是“慎之又慎”，出了问题没法飞、将国务卿给抛在国外又是个“丢国家的脸”的事。好巧不巧又是波音737，这无疑将戏剧性推到了高潮，也在本已不堪重负的骆驼背上又放上了一捆稻草。
737的氧气系统，说白了就是给飞行员氧气面罩供氧用
其实对波音来说，把这三起事件的锅扣它头上多少有些冤，前两起波音飞机的机坪碰撞事故明摆着是飞行员人为原因导致的，换空客飞机来一样都是个撞。而布林肯专机这个事吧，那板子要打也是打在安德鲁斯基地的地勤人员屁股上，咋就又成了波音飞机不安全呢？
但公众的心理就是这样，他们只看到媒体不断报道波音飞机接二连三地出事。对于这样的情况在世界航空史上并不陌生，上一个遇到同样公众信任危机的，是麦道公司的DC10。
往日的幽灵
麦道公司的DC10在世界航空史上可谓是留下了浓墨重彩的一笔，而如果我们回顾整个过程，并与今天的波音737MAX相对照，就会发现“彼时彼刻，恰如此时此刻”。
作为三发宽体大飞机，麦道DC10是1971年8月交付客户使用并投入运行之中。然而DC10的货舱门存在缺陷，在没有完全关好时依然能把舱门锁闭。这一缺陷会使得飞机货舱门在气压作用之下被撕开产生爆炸性失压，并最终酿成了1972年的美航96号航班事故。幸运的是，虽然货舱门空中撕开，但飞行员依然将飞机平安飞回地面，没有死伤。而由于飞机完整降落，FAA调查人员也很快确定了事故原因，并给出了整改意见。
本来有惊无险无人死伤并且发现隐患是个皆大欢喜的事，接下来麦道只要照着要求改进就行了，对吧？结果你猜怎么着，麦道认为FAA给的只是“建议”，那“建议”我可以不听，对吧？于是麦道真没听也没改。最终导致的结果，就是1974年土耳其航空981航班空难，全机346人死亡。而事故原因和此前的美航96事故一样，货舱门没锁好就关上了，气压原因撕裂货舱门，摧毁飞机操控系统，飞机失控坠毁。
土航981遗照
而如果我们再看737MAX的话，会发现太阳底下那是真没新鲜事。
2017年波音737MAX开始交付使用，在第二年就发生了狮航610空难。空难调查显示，是737MAX的MCAS系统原因导致飞机坠毁，FAA确定了原因后给出了修改意见。然后？然后本来一个飞控软件升级一下的事，波音迟迟不发布并进行更新，最终结果就是2019年3月埃航302空难发生。同样的737MAX，同样的事故原因，飞机直挺挺地坠毁在地面上。而巧合的是，两起737MAX空难遇难人数一共346人，与DC10的土航981空难遇难人数一致。
刚交付就发生事故 √
知错不改下次还敢 √
连续发生同原因空难 √
遇难人数346人 √
我说麦道和波音啊，既然这么有缘分，你们要不拜个把子？哦对不起，你们现在已经是一家人了。
1 2 下一页 余下全文DC10的故事并没有止步于土航981空难，真正让DC10获得“Daily Crash”（每日空难）恶名，还是在1979年。
首先是1979年5月的美航191空难，DC10刚起飞不久就坠毁，机上271人全部死亡。紧接着就是10月美西航降错跑道和车辆发生撞击，73人死亡。随后是新西兰航空901航班空难，在南极观光时发生撞山事故，257人死亡。
如果以事后的眼光来看，第一起美航191空难是因为地勤人员发动机维护不当导致的；第二起美西航事故是飞行员人为失误降落错跑道导致的；而第三起撞山事故，那就更和麦道没关系了。
美航191空难事故现场
然而，一方面空难的调查需要时间，而另一方面，短时间内连续多起机毁人亡的空难让公众脆弱的神经绷不住了。尤其美航191空难是发生在繁忙的芝加哥机场，有大量的目击者和录像记录下了这一起惨烈空难，其传播效果以及在公众中造成的恐慌情绪自是不用多说。紧随其后的两起空难虽然和麦道以及DC10的缺陷毫无问题，但公众显然不具备足够的理性来看待，而是将DC10与事故进行了强绑定。
这情况下，FAA也不得不顺从民意，宣布停飞DC10，而这又客观地给公众造成了“证实”这几起空难是DC10问题的印象。直到这时，DC10棺材上的最后一颗钉子已然锤下，而1983年麦道宣布停止接收DC10订单则只是正式宣布DC10死亡。
如果我们将近期的波音737MAX9与1979年的DC10进行对比，会发现不同而又相似的地方。
与1979年DC10一系列事故不同的是，波音737MAX9的空中飞门是无需置疑的波音生产制造缺陷问题，这是得到FAA和波音承认的。而相似的情况在于，与波音无关的纯人为原因导致的事故，依然由于波音飞机这一要素使得公众产生联想并进一步地激发恐慌情绪。更不用说充满戏剧性的布林肯专机故障了，你看连国务卿坐的波音737都出问题了，我们百姓还敢坐737？
给你机会了你不中用啊
在2019年的波音737MAX丑闻之后，公众对波音737MAX的信任跌到谷底，就算是航空从业人员也在随后抖出的一系列波音丑闻中对波音的朽烂惊掉下巴。但随着2020年11月逐步开始的全球复飞，大部分乘客对于737MAX的恐慌情绪逐渐淡化，并且很大程度上由于“实在没得选”的原因，出于“日子还得照过”的想法，继续乘坐737MAX出行。
但是，大众对737MAX的恐惧并没有消失，而是如同一个永不消逝的幽灵潜伏在记忆深处，等待着合适的机会再次出现。
而如今，737MAX9在飞行之中飞了门塞一事，无疑重新激活了这个幽灵。机身上充满视觉冲击力的大洞无疑极具传播力量，而波音737MAX这串数字与字母的组合使得这个往日的幽灵以更为凶猛的状态袭来，以成倍的力度冲击着公众脆弱的神经。
在一系列丑闻之后公众对于波音的信任本就处于一个极为脆弱的状态了，稍有风吹草动就疑神疑鬼。但讽刺的是，737MAX9的飞门事件以及后续检查中发现存在大量问题，使得这种“风吹草动”并不是一种受迫害妄想，而是一种极为现实并且被多次证明的预判。某种程度上来说，阴谋论变成现实，确实很黑色幽默。
公众对于波音脆弱的信任在737MAX9之后可以说是荡然无存了，而对航空公司来说也是如此。
虽然购买737MAX9的航司并不多，主要用户也就是阿拉斯加航空与美联航这俩兄弟。但是，737MAX9在这两家的窄体机机队中占有相当数量比例，尤其是阿拉斯加航空。哪怕没有停飞，阿拉斯加航空也不敢再飞737MAX9，由此导致的机队大规模停飞趴窝无疑严重影响了两家的运力，造成大量航班取消。对其他737MAX9检查中发现的问题也证明了空中飞门这一事不是一个孤立事件，而是大面积存在。
而对737MAX9的门塞产生的质疑也很容易扩大：发现门塞螺丝没拧好，那么其他地方螺丝会不会也没拧好？只有螺丝没拧好么？会不会别的设备也没装好？737MAX9有问题，那么737MAX8会不会也有问题？737MAX有了问题，其他生产的波音飞机是不是有问题？
你看，这大面积的螺丝没打好，已经不是用打螺丝的工人是吸毒的所能解释了，只能认为是波音出现了系统性的问题。而面对系统性问题，很容易产生是不是全都有问题的怀疑。
由于波音处于寡头垄断地位，只要不是实在没办法，基本大家都会捏着鼻子继续买波音，但是各大航司对波音的容忍显然是有限度的。波音这次能一而再，那下次会不会再而三？谁敢承担变成第二个埃航空难的风险？根据外媒消息，刚刚解冻开始缓慢恢复接收737MAX8的中国航司，由于737MAX9停飞事件又开始停止接收737MAX8了。这叫什么？这叫给了你机会你不中用啊！
这次737MAX9空中飞门以及随后发现的大量螺丝松动事件将成为钉在737MAX棺材板上的钉子，也将彻底摧毁公众与航司对737MAX的最后一丝信任。而如果若干年后我们回头来看，或许2024年就是波音的1979年。
一个幽灵，来自麦克唐纳·道格拉斯的幽灵，在波音头上飘荡。
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【文/东方军事专栏作者 张仲麟】
“你们错不起了！”
在波音飞机接连出现故障后，也收到了来自自家大客户、全球最大飞机租赁公司CEO安格斯·凯利的警告。确实，对于波音来说，2024年的开局显然完全称不上顺利。
1月5日，阿拉斯加航空的737MAX9起飞后不久就发生机身门塞飞出导致快速失压事件，震惊全球；而随后，美联航与阿拉斯加航空开展的对所有737MAX9的隐患排查中，发现多起门塞螺丝松动事件，由此导致美国联邦航空局宣布对737MAX9进行无限期停飞直到问题解决为止。
虽然美联航与阿拉斯加航空没有公布有多少架飞机发现有问题，但根据航空专业媒体《气流》的报道，称美联航在对737MAX9的检查中发现有15架存在不同程度的螺丝松动问题。而美联航的检查中，最严重的一架是门塞一侧用于固定的8颗螺丝有6颗出现松动情况。波音总裁卡尔霍恩为此出面公开道歉，而公众也不由回忆起5年前波音737MAX8的两起空难事故，以及随之而来的航空史上影响最大的停飞事件。
正所谓祸不单行，当波音再次陷入737MAX丑闻之时，又发生了多起和波音飞机相关的事故：先是1月14日晚美国芝加哥机场发生了全日空波音777与达美航空波音717碰撞，接着1月16日在日本新千岁机场发生了国泰波音777与大韩航空A330相撞的事故。
必须指出，这两起事故虽然都有波音飞机作为主角，但本质上都是人为因素导致的飞机滑行中发生的飞机碰撞，和飞机质量和安全性毫无关系。但由于1月初刚发生了日航飞机降落时与海保飞机相撞的重大空难，而这些事故又恰恰有正处于关注焦点的波音飞机存在，于是两起在平时里可能只有业内才会关注的新闻被全球媒体广泛报道，也让公众们纷纷惊呼。
而把这一系列事件推往高潮的，当属美国国务卿布林肯出席达沃斯论坛时，他所乘坐的C40要人专机（也即专机版波音737-700）发现氧气系统发生泄露属于“重大隐患”，因此临时更换一架飞机飞回美国。
从事故严重性来说，这个事情并没有媒体报道时所渲染的那么严重。波音737-700上的氧气系统是指机组氧气系统与乘客紧急供氧系统。考虑到乘客紧急供氧系统属于化学制氧，平时不存在泄露的可能，那么所谓的飞机氧气系统泄露，指的就是机组氧气系统，也即紧急状况下给机组氧气面罩供氧的设备。
机组氧气系统出问题，属于说大不大说小也不能算小，尤其这是给政要使用的专机，那本来维护时就该是“细之又细”，而遇到故障时也是“慎之又慎”，出了问题没法飞、将国务卿给抛在国外又是个“丢国家的脸”的事。好巧不巧又是波音737，这无疑将戏剧性推到了高潮，也在本已不堪重负的骆驼背上又放上了一捆稻草。
737的氧气系统，说白了就是给飞行员氧气面罩供氧用
其实对波音来说，把这三起事件的锅扣它头上多少有些冤，前两起波音飞机的机坪碰撞事故明摆着是飞行员人为原因导致的，换空客飞机来一样都是个撞。而布林肯专机这个事吧，那板子要打也是打在安德鲁斯基地的地勤人员屁股上，咋就又成了波音飞机不安全呢？
但公众的心理就是这样，他们只看到媒体不断报道波音飞机接二连三地出事。对于这样的情况在世界航空史上并不陌生，上一个遇到同样公众信任危机的，是麦道公司的DC10。
往日的幽灵
麦道公司的DC10在世界航空史上可谓是留下了浓墨重彩的一笔，而如果我们回顾整个过程，并与今天的波音737MAX相对照，就会发现“彼时彼刻，恰如此时此刻”。
作为三发宽体大飞机，麦道DC10是1971年8月交付客户使用并投入运行之中。然而DC10的货舱门存在缺陷，在没有完全关好时依然能把舱门锁闭。这一缺陷会使得飞机货舱门在气压作用之下被撕开产生爆炸性失压，并最终酿成了1972年的美航96号航班事故。幸运的是，虽然货舱门空中撕开，但飞行员依然将飞机平安飞回地面，没有死伤。而由于飞机完整降落，FAA调查人员也很快确定了事故原因，并给出了整改意见。
本来有惊无险无人死伤并且发现隐患是个皆大欢喜的事，接下来麦道只要照着要求改进就行了，对吧？结果你猜怎么着，麦道认为FAA给的只是“建议”，那“建议”我可以不听，对吧？于是麦道真没听也没改。最终导致的结果，就是1974年土耳其航空981航班空难，全机346人死亡。而事故原因和此前的美航96事故一样，货舱门没锁好就关上了，气压原因撕裂货舱门，摧毁飞机操控系统，飞机失控坠毁。
土航981遗照
而如果我们再看737MAX的话，会发现太阳底下那是真没新鲜事。
2017年波音737MAX开始交付使用，在第二年就发生了狮航610空难。空难调查显示，是737MAX的MCAS系统原因导致飞机坠毁，FAA确定了原因后给出了修改意见。然后？然后本来一个飞控软件升级一下的事，波音迟迟不发布并进行更新，最终结果就是2019年3月埃航302空难发生。同样的737MAX，同样的事故原因，飞机直挺挺地坠毁在地面上。而巧合的是，两起737MAX空难遇难人数一共346人，与DC10的土航981空难遇难人数一致。
刚交付就发生事故 √
知错不改下次还敢 √
连续发生同原因空难 √
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