安迪·穆克吉：要成为下一个中国，印度需要更快的火车
【文/安迪·穆克吉】
钦奈和班加罗尔是印度南部重要的经济中心，两地相距177英里，乘最快的火车需要4小时20分钟。在中国，用相同的时间，乘高铁可以从北京到达665英里外的上海。中印火车速度的差异展现了两国在开拓全球出口市场方面取得的不同成就。
连接钦奈和班加罗尔的高速公路/资料图
从2008年首条京津线建成开始，中国的高铁里程已超过26000英里，最高时速可达220英里。然而，印度最新、最快的客运列车“致敬印度”号，却无法充分发挥其加速潜力。现有大部分路段甚至无法达到每小时80英里的速度。
在日本资金技术的双重支持下，印度的第一条高铁路线“子弹头列车”项目已在施工建设。这条路线连接了艾哈迈达巴德和印度总理莫迪的家乡孟买，并将列车运行时长从五个多小时缩短至三小时。根据规划，该项目将于2023年开通。但由于进展缓慢，该路线要推迟至2026年8月才能投入运营。届时，中国的高铁总里程将超过30000英里。
当地火车运行时间与出口有何关系？来自新加坡欧洲工商管理学院和多伦多大学的两位经济学教授Lin Tian和Yue Yu研究了2008至2013年间中国高铁站的开通情况，并提出了一个简单的问题：企业在国内的地理整合与其拥抱国际市场之间是否存在关系？分析表明，两者之间存在着密切的联系。地理整合程度增加一个标准差，企业的出口收入就会增加4%，而出口产品单价会降低5%，出口量会增加9%。
研究人员写道：“很明显：企业不仅出口更多，而且出口更好。”
印度的商品出口未能像中国那样起飞，很大程度上是因为其臭名昭著的繁文缛节和优质基础设施的短缺。尽管，班加罗尔等少数城市在软件外包方面表现出色，但这仅仅是因为服务出口商不需要道路或港口，甚至可以忍受长时间、频繁的停电。
虽然这种分析大体正确，但交通作为一种信息共享工具的作用，两位学者没有给予足够的重视。在他们的论文中引用了2013年的一则传闻：《纽约时报》采访了一位销售经理，其公司位于中国湖南的省会长沙，主营服装出口。为了“更快跟上时尚风格和流行颜色的变化”，他去广州的出差的次数从每年两次增加到每月一次，乘坐高铁只需两个多小时就能到远在350英里外的广州，这一变化使他的订单量增加了50%。
与中国高铁相比，印度的火车行驶相同距离所需的时间要长三到四倍
正是在这一点上，印度落后了。在服务出口方面，熟练的工程师从较小的城市转移到南部的班加罗尔和海得拉巴，以及北部德里周围的首都地区。金融和娱乐则聚集在孟买。然而，在商品贸易方面，知识与经验掌握在企业管理者手中，但他们并不是一直出现在大型出口的集群中。
密拉特为曾经是印度北部一个颇具规模的零部件制造商中心。20世纪90年代，马鲁蒂铃木印度有限公司在新德里郊区的工厂周围建立了一个新的制造业中心。两地之间往返，只需乘坐短途火车。但在过去二十年中，该行业的产业格局再次变化。现代和丰田汽车公司纷纷在印度南部建厂，使得制造业中心南移到了印度半岛。然而，目前从密拉特乘火车到钦奈需要39小时。这两地之间的距离大致相当于京广高铁的长度。十年前，中国高铁已经可以在8小时完成1100英里的路程。如今，这段路程只需要7小时38分钟。
1 2 下一页 余下全文因此，密拉特和北部邦其他老产业中心的中小企业逐渐衰落，也就不足为奇了。总体而言，制造业对印度经济的贡献率已降至13%，为50多年来的最低点。
台湾地区与这种空心化形成了鲜明对比。台湾西北部的新竹是台积电总部所在地。2007年初，台湾地区的高铁开始运营，线路全长220英里，连接了台北和高雄。而这为沿线站点提供了更快的交通连接，使芯片行业进一步拓展，促成了台中和台南芯片行业快速发展的奇迹。比如，台积电的台南工厂拥有最先进的技术，已成为苹果手机和笔记本芯片的生产基地。
印度错失了发展机遇，这可能会影响其未来的发展前景。根据经济复杂性观察站（Observatory of Economic Complexity）的年度统计数据，中国从只能制造和销售非常简单的东西，到现在复杂产品的生产制造和销售水平稳步提升，而印度的发展则较为平缓。与中国相比，印度是一个较小的经济体，但为了赶超中国，其正在为工厂提供大量廉价的青年劳动力。但同时，中国也通过高铁网络将其成熟的制造技术转移到东北老工业基地和人力成本较低的西部腹地。
2030年中印两国谁会领先？2050年呢？尽管很多分析师看衰中国制造业发展，但实际如何，我们仍拭目以待。
从上海市区到浦东国际机场19英里的路程，乘磁悬浮列车仅需8分钟。但该技术的成本比高铁高出四到九倍，昂贵的价格甚至让美国望而却步。但上海磁悬浮线的开通已是近20 年前的事了。日本的磁悬浮高铁“中央新干线”连接了东京和名古屋，最高时速可达314英里，预计将在2027年通车；到2037年，该线路将延伸至大阪。
如果中国将磁悬浮技术推广到城际旅行，或许从金融中心上海到首都北京只需要两个半小时。中国卓越的生产力可能会战胜印度的人口优势。
从浦东机场开往市区的磁悬浮列车内景
当然这些年，印度还是取得了不少进步。比如，对于那些能够满足繁琐征税要求的大企业而言，全国的消费税使商品在各区域间的流动比以前更加顺畅；许多新的高速公路已经建成；在未来，航空公司每年将增加100架新飞机。政府正在克服电力短缺，努力满足240千兆瓦的用电峰值。同时，智能手机和廉价的流量让人们可以连接到地球的另一端。
然而，印度所有的出口商都知道，要实现财富的增长大概率只能靠偶然的机会。自1853年，印度第一条铁路线开通后，在这个幅员辽阔的经济体中，边缘城镇的企业家进出生产中心、寻找机会时，火车仍然最经济实惠的方式，而且这不会损害他们微薄的利润。
如果人们可以省去昂贵的酒店住宿费用，那么他们就会长途跋涉去会见潜在客户、供应商、员工、合作伙伴，以及任何能够填补能力空白、开拓新市场、开发新产品新技术的人。只有会议结果已经敲定，人们才会选择坐飞机。而坐火车则是为探寻机会。印度作为全球第一个成功在月球南极点登陆的国家，花费这么长时间来解决城际交通问题是不应该的。
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【文/安迪·穆克吉】
钦奈和班加罗尔是印度南部重要的经济中心，两地相距177英里，乘最快的火车需要4小时20分钟。在中国，用相同的时间，乘高铁可以从北京到达665英里外的上海。中印火车速度的差异展现了两国在开拓全球出口市场方面取得的不同成就。
连接钦奈和班加罗尔的高速公路/资料图
从2008年首条京津线建成开始，中国的高铁里程已超过26000英里，最高时速可达220英里。然而，印度最新、最快的客运列车“致敬印度”号，却无法充分发挥其加速潜力。现有大部分路段甚至无法达到每小时80英里的速度。
在日本资金技术的双重支持下，印度的第一条高铁路线“子弹头列车”项目已在施工建设。这条路线连接了艾哈迈达巴德和印度总理莫迪的家乡孟买，并将列车运行时长从五个多小时缩短至三小时。根据规划，该项目将于2023年开通。但由于进展缓慢，该路线要推迟至2026年8月才能投入运营。届时，中国的高铁总里程将超过30000英里。
当地火车运行时间与出口有何关系？来自新加坡欧洲工商管理学院和多伦多大学的两位经济学教授Lin Tian和Yue Yu研究了2008至2013年间中国高铁站的开通情况，并提出了一个简单的问题：企业在国内的地理整合与其拥抱国际市场之间是否存在关系？分析表明，两者之间存在着密切的联系。地理整合程度增加一个标准差，企业的出口收入就会增加4%，而出口产品单价会降低5%，出口量会增加9%。
研究人员写道：“很明显：企业不仅出口更多，而且出口更好。”
印度的商品出口未能像中国那样起飞，很大程度上是因为其臭名昭著的繁文缛节和优质基础设施的短缺。尽管，班加罗尔等少数城市在软件外包方面表现出色，但这仅仅是因为服务出口商不需要道路或港口，甚至可以忍受长时间、频繁的停电。
虽然这种分析大体正确，但交通作为一种信息共享工具的作用，两位学者没有给予足够的重视。在他们的论文中引用了2013年的一则传闻：《纽约时报》采访了一位销售经理，其公司位于中国湖南的省会长沙，主营服装出口。为了“更快跟上时尚风格和流行颜色的变化”，他去广州的出差的次数从每年两次增加到每月一次，乘坐高铁只需两个多小时就能到远在350英里外的广州，这一变化使他的订单量增加了50%。
与中国高铁相比，印度的火车行驶相同距离所需的时间要长三到四倍
正是在这一点上，印度落后了。在服务出口方面，熟练的工程师从较小的城市转移到南部的班加罗尔和海得拉巴，以及北部德里周围的首都地区。金融和娱乐则聚集在孟买。然而，在商品贸易方面，知识与经验掌握在企业管理者手中，但他们并不是一直出现在大型出口的集群中。
密拉特为曾经是印度北部一个颇具规模的零部件制造商中心。20世纪90年代，马鲁蒂铃木印度有限公司在新德里郊区的工厂周围建立了一个新的制造业中心。两地之间往返，只需乘坐短途火车。但在过去二十年中，该行业的产业格局再次变化。现代和丰田汽车公司纷纷在印度南部建厂，使得制造业中心南移到了印度半岛。然而，目前从密拉特乘火车到钦奈需要39小时。这两地之间的距离大致相当于京广高铁的长度。十年前，中国高铁已经可以在8小时完成1100英里的路程。如今，这段路程只需要7小时38分钟。
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