面对欧美“技术诱惑”与断供威胁，中日走向不同结局
文 | 华商韬略 600
2月7日，日本历经14年，耗资1万亿日元（约513亿人民币）的国产“大飞机”SpaceJet（又名MRJ）正式宣告研发失败。日本精心布局半个世纪的产业，崩了。
曾经，SpaceJet的研发在日本意义重大，如果研发成功，这将是日本的第一架国产飞机，同时还能帮助日本催生出一个全新的产业，甚至可能相当于曾经日产汽车带来的经济效益。
然而，在业内人士看来，日本“大飞机”注定难产。日本自身市场规模本就不大，再加上日本“大飞机”势必要从欧美航空巨头口中抢食，因此势必迎来欧美的围堵，甚至可能产生另一个“东芝事件”。
曾参与中国第一架民用客机运-10研制后又任ARJ21研制首任总设计师的吴兴世直言：“欧美真正想遏制的并非一款飞机产品，而是一个技术能力赖以发展的平台”。
同样的围堵，实际上早就在中国国产飞机的研发时就已发生。
1985年，中国也曾如现在的日本一样，历时15年研制、融合了航空人心血、总投资达5.377亿元的运-10，最终尴尬收场。
彼时，运-10已经经历多次试飞，研发接近尾声，运-10的辉煌战绩立即引起了欧美飞机制造商的重视。
日后被并入波音公司的美国麦道公司副总裁就曾表示，如果中国量产运-10，麦道飞机就难以顺利打入中国市场。
1984年，麦道公司最先跑来进行“技术诱惑”，提出了有150个座位的大型民用飞机产品MD-80合作生产和MD-90国产化的中美干线飞机合作项目。
麦道只是先头部队，此后德国、法国空客等等纷纷与中国签订相关合作项目。
当时的运-10正面临尴尬境地，巨量的投入，却难以获得航空公司们的认可，甚至难以收回成本，很多人开始倾向“造不如买，买不如租”。
欧美飞机制造商们的项目确实足够诱惑，但也提前挖好了陷阱。
1985年，运-10宣布落幕，而中国与欧美飞机制造商们的合作项目，也陆续因为种种原因被其公司暂停，直到1998年，全部项目均落空。
显然，他们一开始就盯上了运-10。
回过味来的吴兴世只得无奈感慨，当时对局部利益和全局利益、眼前利益和长远利益的矛盾，把握得不是很好。
幸而，中国发展大飞机的梦想从未消失，痛定思痛，1999年，终于将“使中国能生产出在国际上属于先进水平的商用飞机，形成具有竞争力的民机产业”的目标明确。
2002年，支线飞机ARJ21（日本SpaceJet同样属于支线飞机）项目诞生。
同一时间，包括美国波音公司、德国多尼尔公司、意大利阿莱尼亚公司等在内的飞机制造商们再次祭出曾经的“技术诱惑”，纷纷表示希望和中国合作。
可同样的亏，怎么可能再吃第二次。
国家立即明确规定，可以引进项目，但不能与ARJ21产生直接竞争。
时任中航商飞总经理的汤小平压力重重：“最后争取到这次机会，如果再不成功，我们也没有脸和国家再提这事了。”
抱着如此心态，60岁的汤小平接下重担，曾经参与运-10的老人们汇聚一堂。
欧美的飞机制造商眼见一计不成，又生一计。
ARJ21项目的一个供应商霍尼韦尔公司，以“要为波音的项目提供支持”为由，开始拖延ARJ21项目的进度。
另一家供应商柯林斯也迅速跟上，宣称如果霍尼韦尔出问题，他们也没法交付航电软件。
供应商接连断供，ARJ21项目只得负重而行。
幸而，ARJ21项目不辱使命，2008年11月28日，实现首飞。截止2022年底，更是已经实现运送旅客超560万人次，并凭借优异成绩远销海外。
ARJ21的成功，进一步坚定了中国航空人的梦想。
2007年，国产大飞机C919正式立项。2022年12月C919正式交付，实现商用，中国彻底打破了空客和波音的垄断。
曾经历运-10落幕的老一辈中国航空人，不知再看到如今中日的两种不同现状后，会作何感想。
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